Köln - War der Einsturz des Stadtarchivs vermeidbar? Zweifel gibt es etwa an einer ausreichenden Tiefe der seitlichen Schlitzwände. Die KVB erklärten noch gestern Abend auf ihren Internetseiten, die Schlitzwände seien bis zu 45 Meter tief. Am Waidmarkt sind sie nur 37 Meter tief. Bauleiter Rolf Papst dazu zur Rundschau: „Dies sind unsere tiefsten Schlitzwände, und 37 Meter ist das Maß, das die Experten für notwendig halten. Auf ein bisschen mehr Beton wäre es uns nicht angekommen.“

Das Errichten von Schlitzwänden ist eine gute Methode, um eine trockene Baugrube zu erstellen, erläutert Professor Herbert Klapperich von der TU Freiberg. Es sei eine Grundwasser schonende Bauweise, weil das Grundwasser nicht großflächig abgesenkt werden muss, so Klapperich.

Größte Aufmerksamkeit muss bei der Bauweise aber dem Baugrund gelten. „Seine Wasserdurchlässigkeit muss etwa durch Bohrungen genau ermittelt werden“, erläutert Klapperich, der etwa die Staatsanwaltschaft im Vorfeld des Prozesses um den Münchener U-Bahn-Bau beraten hat, nachdem 1994 ein Bus in einen Erdkrater gestürzt war.

Möglicherweise gab es aber genau an der Sohle ein Problem. Bauarbeiter berichteten, dass sich der Boden hob. „Wenn dem so war, handelt es sich um einen so genannten hydraulischen Grundbruch“, erklärt Klapperich. Dann waren die Auftriebskräfte des Grundwassers stärker als der Gegendruck des Erdreichs. „Durch das Fließen des Grundwassers wird die Reibung im Erdreich aufgehoben, so dass es selbst zu fließen beginnt.

Sollte es in der Baugrube tatsächlich zu einem solchen Grundbruch gekommen sein, könnte es zwei Gründe dafür geben, meint Josef Steinhoff, Geotechniker von der FH Köln: einen Rechenfehler in der Bauplanung oder ein Unberechenbarkeit im Boden unter der Grube. Dann hätte ein Grundbruch unter Umständen mit einer tieferen Schlitzwand vermieden werden können, so Steinhoff.

Kritik übt ein Geotechniker, der nicht namentlich genannt werden will: Offenbar habe man die Wasserdurchlässigkeit tiefer Bodenschichten falsch eingeschätzt. Dem Grundbruch hätte man durch das Einspritzen einer Zementschicht unter die Baustellensohle vorbeugen können. Eine Ansicht, die die KVB nicht teilen. „Wir haben an verschiedenen Stellen Gebäude mit Betoninjektionen aus Gruben heraus abgesichert. Aber es kam nie in Frage, unter dem Bauwerk Beton einzuspritzen. Das widerspricht schon dem Bauablauf. Wir haben ja von oben gegraben“, sagte KVB-Technikvorstand Walter Reinarz.

Probleme im Untergrund kündigen sich in der Regel an, erklärt Norbert Meyer, Professor an der TU Clausthal. Man erkennt sie durch laufende Verformungsmessungen im Untergrund, an Bauteilen oder an Gebäuden. Schwierige Bauprojekte wie eine Tunnelbaumaßnahme unterliegen daher einer ständigen Beobachtung. Allerdings kündigt sich ein hydraulischer Grundbruch sehr spät an. Deshalb müsse die Sohle der Baugrube überwacht werden mit Messbolzen an der Oberfläche und gegebenenfalls in größerer Tiefe. Gegensteuern könne man noch dadurch, dass man zusätzliches Gewicht auf die Sohle bringt oder die Pumpen abstellt. Was aber zum Unglück in Köln geführt habe, lasse sich ohne Hintergrundinformationennicht sagen, betont der Geotechniker Meyer.

Laut Prof. Stavros Savidis vom Institut für Bauingenieurwesen an der TU Berlin gibt es keine rechtlichen Vorschriften über Art und Umfang von Bodenuntersuchungen bei Bauwerken wie der Kölner U-Bahn. „Das liegt völlig in der Freiheit des Planers“, sagt er. Seiner Ansicht nach hätten die KVB den Geologischen Dienst in Krefeld zurate ziehen müssen. Das jedoch ist nicht geschehen, wie der Geologische Dienst bestätigt. „Dabei haben wir die meisten Daten“, sagt dessen Direktor Josef Klostermann. KVB-Technikvorstand Walter Reinarz verweist darauf, dass man Geologen hinzugezogen habe.

Weitere Auskünfte über die genaue Arbeit im Untergrund wollte die federführende Firma Bilfinger Berger mit Blick auf das laufende Ermittlungsverfahren nicht erteilen. Die mit der Oberleitung beauftragte Firma Schüßler-Plan war für eine Stellungnahme nicht erreichbar, ebenso wie die beteiligten Baufirmen Inge PNS, IBS, Erdbaulaboratorium Essen und Zerna Ingenieure. Reinarz kündigte für Ende der Woche an, erste Untersuchungsergebnisse der Gutachter zur Unfallursache vorzulegen. Er erklärte gestern, dass TÜV-Gutachter die gesamte U-Bahnbaustrecke von Breslauer Platz bis Bonner Straße überprüft hätten.

Ralf Arenz, Manfred Reinnarth, Philipp Schumacher, Dennis Vlaminck

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