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Pilotprojekt: Elektrobus soll 2016 fahren

Ein batteriebetriebener Solobus mit Elektromotor des Herstellers VDL, der dieses Jahr in Münster in Betrieb gehen soll und 84 Fahrgästen Platz bietet. Für die KVB soll VDL einen Gelenkbus mit deutlich mehr Kapazität entwickeln. (Foto: VDL)

Ein batteriebetriebener Solobus mit Elektromotor des Herstellers VDL, der dieses Jahr in Münster in Betrieb gehen soll und 84 Fahrgästen Platz bietet. Für die KVB soll VDL einen Gelenkbus mit deutlich mehr Kapazität entwickeln. (Foto: VDL)

Köln -

Die Planungen für die erste Elektrobus-Linie in Köln werden konkret. Wie die Rundschau bereits exklusiv berichtet hat, wollen die Kölner Verkehrs-Betriebe in naher Zukunft rein elektrisch betriebene Omnibusse im Linienverkehr einsetzen und lassen dafür zurzeit von der Industrie eine Spezialanfertigung entwickeln.

„Das Projekt ist mittlerweile soweit gediehen, dass wir den Vertrag zum Bau von acht Elektrobussen voraussichtlich im April unterschreiben können“, berichtet KVB-Technik-Vorstand Jörn Schwarze. Wenn alles gut laufe, werde rund zwölf Monate später, also im April oder Mai 2015, der erste Prototyp ausgeliefert und in den Probebetrieb gehen. „Sofern keine größeren Probleme mehr auftauchen, hoffen wir, dass wir ein Jahr später, im Frühjahr 2016, den Linienbetrieb mit acht E-Bussen aufnehmen können“, sagt Schwarze.

Mit dem Projekt betrete die KVB absolutes Neuland, denn ein Fahrzeug, wie es in Köln zum Einsatz kommen soll, gebe es bislang nicht. „Sie können am Markt zwar verschiedene batteriebetriebene Solobusse fix und fertig kaufen. Aber einen großen Gelenkbus, wie wir ihn in Köln aus Kapazitätsgründen brauchen, hat kein Hersteller im Programm. Den müssen wir uns maßschneidern lassen.“

Auf die europaweite Ausschreibung im vorigen Sommer haben sich acht Firmen beworben. Übrig geblieben ist das niederländische Unternehmen VDL aus Eindhoven, das auch die elektrischen Solobusse für die Stadtwerke Münster produziert, die dieses Jahr in Betrieb gehen sollen sollen. VDL wird den E-Gelenkbus für Köln völlig neu konstruieren und will dabei ein besonderes Highlight setzen: „Er wird nicht nur emissionsfrei und leise, sondern voraussichtlich auch der erste Bus in Köln mit vier Türen sein“, verspricht Schwarze.

Bevor es losgehen kann, müsse man sich aber erst für ein Batteriesystem entscheiden. „Lithium-Ionen-Zellen sind leistungsstärker als Bleiakkumulatoren, benötigen aber mehr Platz und können nicht recycelt werden. Von daher prüfen wir Blei als ernsthafte Alternative.“

Auch die Frage, wie die Ladestationen beschaffen sein sollen, müsse geklärt werden. „Beim Elektrobus kaufen Sie nicht einfach ein Fahrzeug, sondern ein gesamtes System, bei dem alle Komponenten zueinander passen müssen.“

Die Batterien sollen nachts im Depot aufgeladen und im Betrieb während der Pausen an den beiden Endhaltestellen nachgeladen werden. Jeder Bus verfügt über einen eigenen ausfahrbaren Stromabnehmer („Pantograf“). Damit dockt er sich an die Ladestation an, die wie ein Galgen über die Straße ragt. Aus Sicherheitsgründen stehe die Ladestation nicht unter Spannung, betont Schwarze. „Erst wenn die Kontakte zum Bus verbunden sind und der Bus sich über eine Datenleitung bei der Station angemeldet und den Ladezustand der Batterie mitgeteilt hat, beginnt Strom zu fließen.“ Anders als bisher geplant, sollen die E-Busse nicht auf der Linie 136 vom Neumarkt nach Hohenlind eingesetzt werden. „Wir haben uns stattdessen für die Linie 133 vom Breslauer Platz zum Südfriedhof in Zollstock entschieden, weil wir hier sicher sein können, dass die Endhaltestellen in absehbarer Zeit nicht verlegt werden“, erläutert Schwarze.

Im Verbrauch liegt der Elektro-Bus günstiger

Vorgesehen sei nun, am Höninger Platz und an der Goldgasse neben dem Kommerz-Hotel je einen Lademast zu errichten. Dies solle die Rheinenergie übernehmen, die den Strom liefern werde; mit einem entsprechenden Vorstandsbeschluss rechne man in den nächsten Wochen.

Das Pilotprojekt erfordert hohe Investitionen. Die anfangs nur fünfstellig kalkulierten Kosten für die drei Ladestationen werden inzwischen auf fast 700 000 Euro geschätzt. Auch die acht Busse schlagen mit je 700 000 Euro zu Buche, während ein Diesel-Gelenkbus nur rund 330 000 Euro kostet. Dafür sollen die „Stromer“ im Betrieb günstiger sein.

„Wir rechnen pro Bus im Schnitt mit 250 000 Euro Stromkosten pro Jahr, beim Diesel sind es rund 310 000 Euro, jeweils in Preisen von heute“, so Schwarze. Insgesamt erwarte man für acht Busse einen Jahresverbrauch von rund 1,6 Millionen Kilowattstunden.