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Ausbau der Ost-West-AchseKölns Verkehrsdezernentin will möglichst langen Tunnel

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Ist-Situation: Bislang fahren die Bahnen über der Erde vom Heu- bis zum Neumarkt.

Ist-Situation: Bislang fahren die Bahnen über der Erde vom Heu- bis zum Neumarkt.

Köln – Verkehrsdezernentin Andrea Blome möchte sich auch nach der Nutzen-Kosten-Analyse der fünf Optionen für den Ausbau der Ost-West-Achse nicht auf eine Variante festlegen. „Wir gehen ohne Einschränkung in das weitere Verfahren“, sagte Blome der Rundschau, betonte aber auch: „Je länger der Tunnel, desto besser für die Stadt.“ Sie hofft, dass die Bürgerbeteiligung in der ersten Jahreshälfte 2018 abgeschlossen ist, ein erster Termin findet am 28. November statt. In der zweiten Jahreshälfte, so Blome, soll im Idealfall eine „Vorzugsvariante“ feststehen.

Wie die Rundschau berichtet hatte, haben die Prüfer die fünf unterschiedlichen Varianten für den Ausbau der sogenannten Ost-West-Achse untersucht. Der Begriff steht für die Ausdehnung der Bahnen der Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) ab dem Heumarkt Richtung Kölner Westen.

Große Chance für Köln

Zum einen sollen die Kapazitäten der Stadtbahnen auf den Linien 1,7 und 9 angesichts der wachsenden Bevölkerung ausgebaut werden, zum anderen will die Stadt dieses Projekt nutzen, um den städtischen Raum neuzuordnen. Es sind Pläne, die schon im Masterplan 2008 stehen. Blome sagte: „Ich komme aus dem U-Bahn-Bau, das ist mein Ding. Das ist eine ganz große Chance und könnte Köln einen städtebaulichen Schub bringen.“

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Maßgebend ist bei der Umsetzung des Megaprojekts – die Kosten der Varianten reichen von 250 Millionen Euro bis 1,05 Milliarden Euro – unter anderem der Nutzen-Kosten-Faktor (NKF): Beträgt er mehr als 1,0, ist ein Projekt förderfähig und kann Fördergelder erhalten, weil der Nutzen überwiegt.

Bei der Ost-West-Achse knacken wie berichtet drei der analysierten Varianten den Schwellenwert. Erstens: Der oberirdische Ausbau bis zum Neumarkt samt Verlängerung der Haltestellen und der Züge, er ginge einher mit einer städtebaulichen Aufwertung des Abschnitts, etwa am Neumarkt. Die Option weist einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,8 auf, ebenso wie Variante zwei, der kurze Tunnel vom Heu- bis kurz vor den Neumarkt. Variante drei sieht zwei Tunnel vor, einen gen Westen bis kurz vor den Rudolfplatz sowie einen bis zum Zülpicher Platz auf der Strecke der jetzigen Linie 9. Die Prüfer bewerten ihn mit 1,3, also ebenso förderfähig.

Bauphasen in Abschnitten

Blome sagte dazu: „Wir können auch in Abschnitten bauen.“ Heißt: Die Stadt lässt zunächst bis zum Rudolfplatz bauen und erhält sich über einen entsprechenden Anschluss die Option, später den Tunnel von dort Richtung der Haltestelle Universitätsstraße fortzuführen – wenn sich in einigen Jahren beispielsweise ein besserer Nutzen-Kosten-Wert für diese Fortsetzung ergibt. „Aus heutiger Sicht lässt sich das nicht ausschließen“, sagte Blome.

Denn aktuell liegen die beiden großen Lösungen mit je zwei Tunneln unter der Marke von 1,0, sie kommen nur auf einen Wert von 0,7, wären also nicht förderfähig: Jeweils eine der Röhren geht Richtung Westen bis zur Haltestelle Universitätsstraße und jeweils eine zum Bahnhof Süd, nur die Streckenführung unterscheidet sich. Blome will aktuell keine Variante ausschließen – auch weil sie zu Bedenken gibt, dass die Meinungen der Fraktionen im Stadtrat zu den fünf Varianten unterschiedlich seien.

Parteien sind uneins

Tatsächlich liegen die Parteien weit auseinander. Dirk Michel, verkehrspolitischer Sprecher der CDU-Fraktion, sagte: „Obwohl die längste Variante in den Berechnungen nicht optimal bewertet wurde, ist das für uns noch lange kein K.o.-Kriterium.“ CDU-Fraktionsgeschäftsführer Niklas Kienitz wollte keine Lösung ausschließen, er sagte: „Wir setzen auf Weitsicht statt Tunnelblick.“ FDP-Fraktionschef Ralph Sterck fordert einen möglichst weiten Ausbau gen Westen, zumindest bis zum S-Bahn-Ring hinter der Moltkestraße. „Wir müssen eine lange Lösung möglich machen.“ Er schlägt vor, das Verfahren umzukehren und zu schauen, wie weit man mit dem Mindestwert von 1,0 bauen kann.

Anders sieht es bei den Grünen aus: Sie bleiben bei ihrer Linie, wie ihr verkehrspolitischer Sprecher Lino Hammer sagte: „Bei uns gibt es kein einheitliches Meinungsbild, die Tendenz geht Richtung oberirdischer Variante. Und wenn ein Tunnel, dann so kurz wie möglich.“ Es gelte , die Bürgerbeteiligung abzuwarten.

Andreas Pöttgen, verkehrspolitischer Sprecher der SPD-Fraktion, sagte: „Wir wollen eine Lösung mitgestalten, die neben den dringend notwendigen Kapazitätserweiterungen für die Stadtbahn auch städtebaulich einen erlebbaren Mehrwert bringt.“ Er äußerte sich nicht konkret zu einer der fünf Varianten. „Wir müssen aber auch eine Langfristperspektive einnehmen und zwingend darauf achten, dass die Ertüchtigung der Ost-West-Achse auch langfristig trägt.“

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