- In Zukunft sollen in Köln 90 Meter lange KVB-Bahnen fahren. Die Bahnen auf der Ost-West-Achse hätten dann enorm viele Querungspunkte mit dem Auto-, Rad- und Fußverkehr.
- Stadt und KVB wollen deshalb einen Tunnel zwischen Heumarkt im Osten und der Haltestelle Moltkestraße im Westen bauen.
- Am 18. Dezember soll darüber abgestimmt werden.
Köln – Die Weichen sind gestellt. Bei einer der wichtigsten verkehrspolitischen Fragen der kommenden Jahrzehnte schlagen Verwaltung und Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) nun vor, wohin die Reise gehen soll. Ob Oberbürgermeisterin Henriette Reker, KVB-Vorstandsvorsitzender Jürgen Fenske oder Verkehrsdezernentin Andrea Blome: Sie alle wünschen sich einen Tunnel zwischen Heumarkt im Osten und der Haltestelle Moltkestraße im Westen. Dazu einen unterirdischen Abzweig am Neumarkt für die Linie 9. Die entsprechende Ratsvorlage ist geschrieben. Am 18. Dezember soll abgestimmt werden.
Warum will die Verwaltung den Tunnel?
Oberbürgermeisterin Henriette Reker: Was immer auf der Ost-West-Achse passiere, es werden auf ihr künftig 90 Meter lange Bahnen fahren. „Bahnen, so lang wie der Colonius hoch ist“, sagt die OB. Wird jeder einzelne Verkehrsstrang für sich genommen, hätten diese Bahnen 54 Querungspunkte mit dem Auto-, Rad- und Fußverkehr. Ein enormes Störungspotenzial. Zudem: Ist die Bahn von der Oberfläche verschwunden, ergeben sich für das Stadtbild neue Chancen. Reker sagt in Richtung der Tunnel-Gegner: „Die Bahn soll nicht nur für die Autos Platz machen. Vielmehr soll die Aufenthaltsqualität gesteigert werden.“
Ist der Tunnel alternativlos?
Eine Alternative zum Tunnel zwischen Heumarkt und Moltkestraße sieht die Ratsvorlage vor, und zwar allein den oberirdischen Ausbau der Achse. Allerdings nur als „zweite Wahl“.
Was kostet das Bauwerk bis zur Moltkestraße?
Die Verwaltung rechnet zurzeit mit einem Wert von 760 Millionen Euro. Bei der Berechnung der Förderfähigkeit für die rund zwei Kilometer lange Röhre kam der Kosten-Nutzenfaktor 1,0 heraus. Das Verfahren zur Ermittlung dieses Wertes ist kompliziert. Bedacht werden dabei neben den verkehrlichen Komponenten auch Umweltaspekte. Steht unter dem Strich ein Faktor, der kleiner als 1,0 ist, werden keine Fördermittel fließen. Liegt er bei 1,0 oder höher, werden bis zu 90 Prozent der förderfähigen Kosten von Bund und Land übernommen.
Erfahrungsgemäß werden rund zehn Prozent der veranschlagten 760 Millionen Euro als nicht förderfähig gelten. Ob es bei dem Gesamtkostenrahmen bleibt, scheint angesichts bundesweiter Vergleichsbauwerke eher unwahrscheinlich. Die Düsseldorfer Wehrhahn-Linie – eine Tunnelstrecke, an deren Realisierung Andrea Blome beteiligt war – wurde 385,4 Millionen Euro teuer als anfangs geplant. KVB-Chef Jürgen Fenske betont, dass es in Deutschland aber kein Beispiel gebe, bei dem Fördermittel zurückgezahlt werden mussten, weil der ursprünglichen Kostenrahmen gesprengt wurde.
Wann wird der Tunnel fertig?
Hieb- und stichfest kann das heute niemand sagen. Verkehrsdezernentin Blome: „Wir brauchen nun den Beschluss des Rates, damit wie in die konkrete Planung einsteigen können.“ Käme der Beschluss im Dezember und würde danach zwischen Stadtverwaltung und Aufsichtsbehörden alles reibungslos laufen, könnte vielleicht Anfang der 2020er Jahre mit dem Bau begonnen werden. Blome nennt eine mögliche Bauzeit von acht Jahren.
Wo kommt die Linie 9 an die Oberfläche?
Die Linie 9 soll einen unterirdischen Abzweig am Neumarkt erhalten und voraussichtlich an der Jahnstraße kurz vor den Ringen „auftauchen“. Doch das werde noch bei den weiterführenden Planungen auf Machbarkeit untersucht, sagt Fenske.
Findet sich eine Mehrheit für den Tunnel?
Rundweg abgelehnt wird ein Tunnel von den Grünen, den Linken und der Ratsgruppe Gut. Die jetzige Variante bis Moltkestraße geht maßgeblich auf die CDU zurück. Die FDP hat eine leicht variierte Variante vorgelegt, begrüßt aber den Vorschlag der Verwaltung . Nun hängt es vor allem an der SPD. Sie hat eine Variante vorgeschlagen, die unter anderem auch einen Tunnel unter dem Rhein vorsieht. Jedoch ist das zurzeit weit entfernt von jedweder Förderfähigkeit. Doch Fenske baut den Sozialdemokraten eine „Brücke“: Sollten sich die Förderkriterien ändern, könnten Erweiterungen möglich sein. Die SPD will sich noch nicht festlegen und erst in die Beratung gehen.
