Kostet die Kooperation Stellen bei Ford? City-Vans wie der Transit Courier, die VW demnächst für beide baut, laufen auch in Valencia vom Band.
Das müssen wir abwarten. Noch ist unklar, ob es die Modelle wirklich betrifft.
Auch eine Zusammenarbeit bei E-Autos und beim autonomen Fahren wird geprüft. Hilft das Ford?
Es gibt eine Absichtserklärung. Mögliche Auswirkungen bewegen uns. Es könnte etwa die Produktentwicklung bei Ford betreffen. Noch ist unklar, ob Ford Systeme von VW nutzt oder selbst entwickelt. Derzeit werden E-Autos von Ford in den USA entwickelt. Uns Arbeitnehmervertretern müsste die Konzernleitung auch für Europa eine Zukunftsperspektive bei E-Autos bieten.
Es geht um einen Umbau in Europa. Ein bei Ford auch diskutierter Rückzug ist zumindest vorerst vom Tisch. Beruhigt Sie das?
Ja, erst einmal. Konzern-Chef Jim Hackett hat mir in den USA zuletzt auch gesagt, dass Ford an Europa festhält. Das aber nicht um jedem Preis. Jetzt muss Europa zeigen, dass das Geschäft hier rentabel ist.
Europa-Chef Armstrong hat gesagt, das Europa-Geschäft sei nie nachhaltig profitabel gewesen. Was ist da über Jahre schiefgelaufen?
Ford in Europa
24 Standorte hat Ford in Europa, darunter 16 eigene oder voll konsolidierte Gemeinschaftsunternehmen. Hier arbeiten gut 50.000 Mitarbeiter, knapp die Hälfte davon in Deutschland. In Köln hat Ford 18.500 Mitarbeiter.
1,35 Millionen Fahrzeuge hat Ford in Europas Hauptmärkten 2018 verkauft. Das entspricht einem Marktanteil von 7,6 (2017: 7,7) Prozent.
970.000 Pkw sorgten für einen Anteil von 6,5 (6,7) Prozent. 380.900 leichte Nutzfahrzeuge für einen Anteil von 14,1 (13,5) Prozent. (raz)
Wir sind öfter durch das Tal der Tränen gegangen, etwa bei der Modellpolitik. Es wurden Autos für den Weltmarkt entwickelt, die nicht zum europäischen Markt gepasst haben. Dann gab es Autos für Europa – bis zum nächsten Führungswechsel. Raus aus der Kartoffel, rein in die Kartoffel.
Uns Arbeitnehmervertretern fehlt der Ansatz, Europa als eigenständigen Markt zu sehen. 2003 hatten wir eine ähnliche Diskussion wie heute. Es geht um Materialkosten, Einkaufspreise, Gleichteile, die die Produktion billiger machen. Außerdem hat der Konzern den Trend zu SUVs verschlafen.
Werden die Probleme denn jetzt angegangen?
Es werden endlich Analysen zu den Gesamtkosten betrieben. Verstanden hat der Konzern erst, als ihm das Wasser bis zum Hals stand. Ein Baukastensystem, das andere Hersteller nutzen, muss endlich mit Konsequenz umgesetzt werden.
Das Management will margenschwache Modelle einstellen, etwa den in Saarlouis gebauten C-Max. Gibt es schon Gespräche?
Die Gespräche fangen jetzt an. Es geht zunächst um eine Analyse, warum der C-Max nicht mehr auf der Höhe der Zeit ist. Dann beleuchten wir die Wirtschaftlichkeit von Saarlouis. Wir fordern Effizienzverbesserungen, damit Saarlouis eine Perspektive hat.
Bei der Analyse geht es nicht nur um Personalkosten...
Wir analysieren die gesamten Fertigungskosten. Personalkosten stehen nur für zwölf Prozent der Gesamtherstellungskosten. Da wird sich in den 88 Prozent doch eine Menge finden lassen.
Fürchten Sie um den Fiesta in Köln?
Zur Zeit nicht. Der deutsche Markt läuft sehr gut. Ein harter Brexit würde die Situation ändern. Etwa ein Drittel der Fiesta-Produktion geht nach Großbritannien. Aber auch in Köln müssen wir auf die Kosten etwa für Material sehen.
Ford setzt auf E-Autos. Zu jedem Modell soll es eine elektrische Variante geben. Kann Köln davon profitieren?
Bei den E-Autos von Ford geht es derzeit nicht so sehr um batterie-elektrische Fahrzeuge. Ford elektrifiziert vor allem Benzinmotoren, um bei diesen Hybrid-Autos den Verbrauch zu senken. Aber wir brauchen auch eine Perspektive hinsichtlich der E-Autos.
