Die Fahrgäste der Linie 1 müssen sich womöglich noch viele Jahre mit überfüllten Bahnen zufriedengeben. Der Ausbau der Kölner Ost-West-Achse könnte sich um Jahre verzögern. Zwar steht Geld für die weitere Planung im Haushaltsentwurf der Stadt. Doch die Kombination aus Tunnelbeschluss, offenen Prüfaufträgen, unsicherer Förderung und angespannter Haushaltslage bringt das Projekt in eine schwierige Lage.

Besonders heikel: Wenn Köln zunächst nur die Bahnsteige verlängert, könnte das später die Förderung des geplanten Innenstadttunnels gefährden. Wartet die Stadt dagegen auf eine fertige Tunnelplanung, passiert auf der überlasteten Linie 1 womöglich jahrelang gar nichts. Die wichtigsten Fragen und Antworten im Überblick.

Worum geht es bei der Ost-West-Achse überhaupt?

Die 26,5 Kilometer lange Stadtbahn-Linie 1 verbindet Bensberg mit Weiden-West – täglich nutzen sie mehr als 100.000 Fahrgäste. Die Stadt Köln und die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) wollen auf der gesamten Strecke in Zukunft 90 Meter lange Bahnen einsetzen, um mehr Fahrgäste als bislang befördern zu können. Dafür müssen die Bahnsteige an 34 der 37 Haltestellen umgebaut und verlängert werden. Der Stadtrat hat im April 2025 beschlossen, dass in der Innenstadt zwischen Heumarkt und Aachener Weiher statt längerer Bahnsteige ein 2,5 Kilometer langer U-Bahn-Tunnel gebaut werden soll, falls Bund und Land diesen finanziell fördern sollten.

Was ist seit dem Ratsbeschluss passiert?

Der Verkehrsausschuss des NRW-Landtags hat im November 2025 beschlossen, dass zunächst nur der oberirdische Ausbau, also die Verlängerung der Bahnsteige, in die Förderung des ÖPNV-Bedarfsplans aufgenommen wird. Der Kölner Stadtrat hat zwar einen U-Bahn-Tunnel beschlossen – Verkehrsminister Oliver Krischer argumentiert aber, dass dieser nicht abschließend definiert sei. Das liegt daran, dass der Stadtrat der Stadtverwaltung zudem Prüfaufträge auferlegt hat. Diese sollen klären, ob der U-Bahn-Tunnel auch schon in Deutz beginnen und unter dem Rhein hindurchführen könnte. Außerdem soll untersucht werden, ob der Tunnel auch bis zur Dürener Straße in Lindenthal fortgeführt werden könnte.

Was bedeutet das für das weitere Projekt?

Die Stadt erklärt auf Anfrage dieser Redaktion zwar, der Beschluss des Verkehrsausschusses des Landtags solle einen „zeitnahen Baubeginn der Außenäste im Osten und Westen ermöglichen, bevor die finale Planung für die Innenstadt vorliegt“. Ein Baustart ist damit aber noch längst nicht gesichert. Stadt und KVB müssten entweder eine Förderzusage erhalten oder die Genehmigung für einen vorzeitigen Baubeginn. Beides wird nach Angaben eines Stadtsprechers derzeit weiter mit den Zuwendungsgebern verhandelt. In Köln gibt es dem Vernehmen nach die Sorge, dass ein vorgezogener oberirdischer Ausbau dem Tunnel später schaden könnte. Der Grund: Wenn die Kapazitätsprobleme schon teilweise gelöst sind, könnte der volkswirtschaftliche Nutzen des Tunnels rechnerisch sinken. Dann wäre eine Förderung schwieriger oder sogar unmöglich.

Welche Möglichkeiten gibt es, jetzt trotzdem möglichst schnell die Bahnsteige zu verlängern, ohne den Tunnel aufs Spiel zu setzen?

Eine Möglichkeit wäre, dass die Stadt Köln den oberirdischen Ausbau einschließlich des Provisoriums zunächst allein finanziert und auf Fördermittel von Bund und Land verzichtet. Nach der weiteren Planung des Tunnels und der Festlegung auf eine konkrete Variante könnte sie dann das Gesamtprojekt zur Förderung anmelden – in der Hoffnung, die vorfinanzierten Kosten später erstattet zu bekommen. Allerdings müsste die Stadt dafür rund 200 Millionen Euro vorstrecken. Angesichts der aktuellen Haushaltslage erscheint das kaum realistisch.

Alternativ könnte Köln die Bahnsteige mit Fördermitteln von Bund und Land verlängern. Dann müsste die Stadt allerdings darauf vertrauen, dass ein Tunnel später dennoch förderfähig bleibt. Denkbar wäre dieser Weg wohl nur, wenn Land und vor allem Bund – von dort käme der größte Teil des Geldes – eine entsprechende Zusage schriftlich garantieren.

Am wahrscheinlichsten ist deshalb, dass auf der Ost-West-Achse zunächst gar nicht gebaut wird, auch nicht oberirdisch. Die Stadt könnte dann nach der weiteren Planung und Konkretisierung des Tunnels das gesamte Projekt zur Förderung anmelden.

Was macht die Stadtverwaltung derzeit?

Seit dem politischen Beschluss für einen Tunnel zwischen Heumarkt und Moltkestraße im April 2025 werden die vom Rat beschlossenen Prüfaufträge zu Tunnel und Oberfläche untersucht. Die Ergebnisse werden nach Angaben der Stadt erst Anfang 2027 erwartet. Danach muss die Politik erneut entscheiden. Anschließend wird die Vorplanung für die Innenstadt nochmals aufgerollt. Erst nach der Entwurfsplanung kann ein prüffähiger Förderantrag für die Gesamtmaßnahme entstehen, teilt die Stadt mit. Dem Vernehmen nach kann das allerdings weitere zwei bis drei Jahre dauern.

Wie groß wäre der Eigenanteil der Stadt Köln, falls Bund und Land den Tunnel fördern?

Für die Tunnelvariante wird mit Kosten von rund einer Milliarde Euro gerechnet. Da der Bund bis zu 75 Prozent der Kosten übernehmen würde und das Land weitere 15 Prozent, müsste die Stadt Köln die übrigen zehn Prozent übernehmen. Hinzu kommen etwa Planungskosten, die nicht förderfähig sind.

Was würde denn mit den neuen, 90 Meter langen Stadtbahnen geschehen, falls es für sie vorerst keine längeren Bahnsteige geben sollte?

Die KVB will die Züge jeweils aus einem 60 Meter langen und einem 30 Meter langen Zug zusammensetzen. Der Auftrag für neue Niederflurbahnen erhält Optionen für den Kauf von bis zu weiteren elf Lang- und 25 Kurzzügen. Die KVB hat die Fahrzeuge für die ausgebaute Ost-West-Achse also noch nicht final beim Hersteller Alstom bestellt.

Was sagt die Politik?

CDU, SPD und FDP, die den Tunnel im April 2025 beschlossen hatten, drängen darauf, dass ihr Beschluss jetzt auch umgesetzt wird. „Die politischen Beschlüsse zur Ost-West-Achse sind gefasst – bei Interpretationsschwierigkeiten können wir gerne eine Interpretationshilfe liefern“, sagt Lukas Lorenz (SPD). Er erwarte eine zügige Umsetzung seitens des Kölner Mobilitätsdezernats.

Bürgermeisterin Teresa De Bellis (CDU) weist von Tunnelgegnern verbreitete Gerüchte zurück, dass sie von den Tunnelplänen inzwischen abgerückt sei. „Das ist nicht richtig. Ich habe nur die Befürchtung, dass es durch die Einmischung des Verkehrsministers in die kommunale Selbstverwaltung zu einem Stillstand kommen wird“, sagt sie. Eine unterirdische Führung schaffe aus ihrer Sicht eine schnellere Verbindung und mache gleichzeitig die Innenstadt attraktiver.

„Das war meine Befürchtung, dass das Verkehrsdezernat im Gleichschritt mit dem Landesverkehrsministerium im Sinne der Kölner Grünen die U-Bahn-Planung ausbremst. Ich hoffe, dass der Oberbürgermeister den Akteuren Beine macht“, sagt Ralph Sterck (FDP). Köln benötige  möglichst bald die optimierte Planung für den Tunnel, damit sich auch die Kapazitätserweiterungen auf den Außenästen bald realisieren ließen.

Die Grünen lehnen einen Tunnelbau nach wie vor ab. Auch zum oberirdischen Ausbau äußert sich der verkehrspolitische Sprecher Lars Wahlen zurückhaltend. „Die Bahnsteigverlängerungen sind im Rat beschlossen. Ob wir in Anbetracht der herausfordernden Haushaltslage auch dieses Projekt auf den Prüfstand stellen müssen, bleibt abzuwarten“, sagt er.

Die Linke, die den Tunnel ebenfalls ablehnt, kritisiert, dass Rat und Mobilitätsausschuss seit über einem Jahr nicht mehr über den Planungsstand des Projekts Ost-West-Achse informiert wurden. „Es ist nicht akzeptabel, dass gegen den Ratsbeschluss verstoßen wird und die Ausschussmitglieder über den Sachstand der Planungen und Abstimmungsgespräche mit den Fördergebern im Dunkeln gelassen werden“, sagt die verkehrspolitische Sprecherin Angela Bankert.