Viele solcher angenehmer Termine wird Claudia Elif Stutz in den kommenden Monaten sicher nicht in ihrem Kalender vorfinden. Am Dienstag eröffnete die Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium an der A1 in Lichtendorf-Süd die größte Rastanlage für Lkw in NRW mit 170 Stellplätzen. Nach zwei Jahren Bauzeit. 18 Millionen Euro hat der Ausbau gekostet.

Stutz‘ größte Baustelle für die nächsten Jahre hingegen liegt im Rheinland: die Sperrung der Bonner Nordbrücke und ihre Folgen. Sie leitet den Lenkungskreis, der sich mit allen Fragen der Verkehrsführung und der Bauzeiten befassen muss und an dem neben dem Ministerium, der Autobahn GmbH, der Stadt Bonn und dem Rhein-Sieg-Kreis jetzt auch die Stadt Köln beteiligt ist.

Kölns Oberbürgermeister Torsten Burmester (SPD) hat darauf bestanden, mit am Tisch zu sitzen, weil die Stadt fürchten muss, dass mindestens ein Drittel der zusätzlichen Verkehrsbelastung auf den südlichen Teil des Kölner Autobahnrings zurollen wird.

Die Stadt fordert weiträumige Umleitungen und eine schnelle Sanierung der abgelasteten A4-Brücke Köln-Eifeltor. Dort werden in Richtung Olpe noch bis Donnerstagabend Lkw-Schranken mit eingebaut, um die Brücke vor dem Befahren mit schweren Lkw zu schützen.

Brücke Eifeltor soll erst 2028 erneuert werden

Geht es nach den Plänen der Deutschen Bahn, kann die Brücke erst 2028 saniert oder ersetzt werden, weil die Bahnstrecke dann wegen der Generalsanierung Köln-Bonn-Koblenz-Mainz eh gesperrt ist. Ob das Rheinland so lange abwarten kann, ist eine der zentralen Fragen, die im Lenkungskreis geklärt werden müssen.

Aber muss die Brücke überhaupt erneuert werden? Könnte eine Sanierung auch ausreichen? Nach Ansicht von Experten könnten in Deutschland deutlich mehr Brücken saniert werden als bisher angenommen.

Das Verkehrsministerium hatte unter der Ampel-Regierung von SPD, Grünen und FDP 4.000 Brücken von Autobahnen erfasst, die für den Verkehr besonders wichtig, aber modernisierungsbedürftig sind. Sie sollen binnen weniger Jahre saniert oder erneuert werden - ein Ziel, an dem auch die aktuelle Bundesregierung festhält.

Unter Modernisierung verstehe die Regierung allerdings größtenteils den Abriss und Neubau, sagt Steffen Marx von der Technischen Universität Dresden. Dabei könne etwa die Hälfte der Brücken, die abgerissen würden, saniert werden - was erheblich Kosten spare. „Die relevanten Teile müssen repariert werden, aber die Brücke muss nicht nagelneu aussehen“, so Marx. 

Auch sein Kollege Martin Claßen von der RWTH Aachen ist überzeugt, dass nicht jede Brücke sofort ersetzt werden muss. „Bei vielen Bauwerken kann eine intelligente Zustandsbewertung helfen, Maßnahmen effizient zu staffeln.“

Beim Ersatz von Brücken wiederum liege die größte Herausforderung oft bei Planung, Genehmigung und Vergabe. Ein wichtiger Hebel seien sogenannte funktionale Ausschreibungen: „Statt Projekte bis ins letzte Detail vorzudefinieren, sollte stärker beschrieben werden, welche Funktion ein Bauwerk erfüllen muss. Das schafft Raum für innovative und effizientere Lösungen.“

Zudem brauche es mehr Standardisierung und Modularisierung. „Viele Brücken werden noch immer als Einzelprojekte behandelt“, sagt Claßen. Dabei gebe es technisch ausgereifte Schnellbauansätze, mit denen Bauzeiten - und damit auch Sperrzeiten - drastisch reduziert werden könnten. Wichtig sei zudem, so Claßen, die bestehenden Überwachungsstrategien für Brücken zu verbessern. (mit dpa)