Haltlos und verloren rostet ein Rest des typisch grünen Brückengeländers auf der Fahrbahn der Mülheimer Brücke vor sich hin. Autos fahren hier schon lange nicht mehr, zwei Meter weiter hört die Brücke auf und es geht steil in die Tiefe. Die Treppe nebenan endet abrupt in der Luft. Etwa 200 Meter Brückenrampe fehlen, von oben fällt der Blick direkt auf die frisch gegossenen Fundamente, die künftig die Last des Verkehrs tragen sollen, der über den Rhein rollt. Nun steht die erste von vier Bauphasen vor dem Abschluss.

Christian Nolting ist Kölner. Und Oberbauleiter der Firma Implenia. „Es ist schön, in der eigenen Stadt etwas zu bauen und zu verändern“, stellt er zufrieden fest. Seit Beginn der Generalinstandsetzung der Brücke ist er dabei. Der bereits nach hinten korrigierte Zeitplan scheint nun der Realität standzuhalten. Am 12. Februar 2024 soll die zweite Bauphase beginnen, die dann bis zum 14. November dauert.

Umfangreiche Einschränkungen für den Verkehr

Den Menschen in der Stadt steht in dieser Zeit die umfangreichste Einschränkung durch die Bauarbeiten bevor. Die Schienen auf der Brücke werden abmontiert, der Unterbau erneuert. Sieben Monate lang werden die Stadtbahnlinien 13 und 18 nicht über die Brücke fahren können. Autos können nur vom Rechts- ins Linksrheinische fahren. Der große Stabilisator der neuen Brückenrampe trägt die Nummer R 20. Eine Achse, deren Bohrpfähle bis zu 15 Meter tief in der Erde stecken. Zwanzig Meter ist sie lang, elf Meter breit und drei Meter stark, 800 Kubikmeter Beton sind hier ins Erdreich geflossen.

Zusätzlich zu den großen Bohrpfählen stecken allein an dieser Stelle 130 Mikropfähle im Boden. An diesem Wochenende hat die Stadt Baustellenführungen für Anwohnende veranstaltet, der Andrang war riesig. Knapp 700 Menschen haben sich die Operation am offenen Brückenkörper erklären lassen. „Auch der komplette Unterbau für die Bahngleise ist schon fertig. Denn die Einstellung des Bahnverkehrs auf der Brücke soll so kurz wie möglich dauern“, sagt Nölting.

In den ursprünglichen Planungen sollte der Verkehr auch während der zweiten Bauphase in beide Richtungen über die Brücke rollen. Der Grund für die Planänderung lässt sich beim Blick auf den Unterbau der Bahngleise erkennen. „Die Korrosion der Deckbleche ist so fortgeschritten, dass wir sie ausbauen müssen“, erklärt Harouna Ouedraogo, einer der Bauleiter. Nun werden die Gleise durch eine Zeltkonstruktion geschützt, auf dem verbleibenden Stück Fahrbahn werden Lastwagen Material an- und abtransportieren. Kein Platz also mehr für andere Fahrzeuge.

Nicht nur das Fundament der Brücke muss größtenteils erneuert werden, einige Teile stammten noch aus der Erbauungsjahr 1929. Die sogenannte Strombrücke über dem Fluss war im Krieg größtenteils zerstört, neu aufgebaut und 1951 wieder in Betrieb genommen worden. Oben auf der alten Fahrbahn liegen üppige Drahtseile, alle so dick wie Oberarme von Gewichthebern. 27 der 42 senkrechten Hängeseile, die der Brücke Stabilität verleihen, sind bereits ausgetauscht worden. Dort, wo die mächtigen Pylone aufstreben, stehen die Zeichen bereits auf Zukunft. Hier ist die Brücke in die Breite gewachsen — statt bisher 2,90 Meter werden Radfahrerinnen und Fußgänger künftig vier Meter Platz haben. Ende 2026 soll der Verkehr wieder normal in beide Richtungen über die nördlichste Kölner Rheinbrücke fließen.