Es ist eine Idee, die auf den ersten Blick verwundert. Seit zwei Wochen ist der S-Bahnausbau des Hauptbahnhofs und des Deutzer Bahnhofs endgültig gesichert, da präsentiert der Verein Neue Mitte Köln, vor einigen Jahren als private Initiative des Architekten Paul Böhm gegründet, einen radikalen Vorschlag: Lasst uns in Kalk einen neuen Fernbahnhof bauen und so den Hauptbahnhof entlasten. Nicht heute, nicht morgen, sondern als langfristige Perspektive. Am Donnerstag hat Böhm die vorläufigen Ergebnisse einer Bürgerstudie vorgestellt. Er will damit eine Debatte „über die nächsten 30 Jahre“ anstoßen.

Worum geht es den Initiatoren?

Keineswegs um einen fertigen Masterplan, sondern um eine grundlegende Weichenstellung für die kommenden Jahrzehnte. Stadtentwicklung bedeute, heute Voraussetzungen für eine Zukunft zu schaffen, deren genaue Gestalt noch niemand kennen könne. „Wenn wir einen Teil des Fernverkehrs auf die rechte Rheinseite verlagern, lösen wir damit nicht alle Probleme, über die wir in Köln seit Jahren sprechen. Aber wir verändern die Statik an einem entscheidenden Punkt. So entstehen neue Spielräume“, sagt Paul Böhm. Hinter allem steht die Frage, wie Köln seine Mobilität verbessern und gleichzeitig Raum für neue Wohnungen, Grünflächen und wirtschaftliche Entwicklung schaffen kann.

Ist das nicht längst entschieden? Das Ausbaukonzept für den Bahnknoten Köln liegt doch seit Jahren auf dem Tisch?

Das stimmt. Das hat der Verkehrsverband Go.Rheinland vor mehr als zehn Jahren vorgestellt. Bis 2040 soll sich die Zahl der S-Bahnlinien von fünf auf zehn verdoppeln. Große Projekte wie der Ausbau der S 11 zwischen dem Hansaring und Bergisch Gladbach einschließlich Hauptbahnhof und Deutz sind finanziert, die Verlängerung der S 13 von Troisdorf bis Bonn-Beuel ist im Bau.

Soll das etwa alles zurückgedreht werden?

Nein. An den Ausbauplanungen bis 2040 wird nicht gerüttelt. Der Verein Neue Mitte Köln geht vielmehr davon aus, dass sich der Schienenverkehr auch nach 2040 weiter verdichten wird und der Hauptbahnhof trotz der Erweiterung langfristig ein Engpass bleiben wird.

Was soll ein neuer Fernbahnhof in Kalk bewirken?

Die Reisezeiten im Fernverkehr in der Nord-Süd-Richtung beispielsweise zwischen Dortmund und Frankfurt/Main sollen sich um bis zu 15 Minuten verkürzen, weil die Züge die Rheinseite nicht mehr wechseln müssen. Das schafft im Hauptbahnhof Platz für den Regionalverkehr und die S-Bahn. Ganz abgeschnitten vom Fernverkehr wird der Hauptbahnhof aber nicht. Die Züge Richtung Paris, Brüssel und perspektivisch auch London müssen dort weiter halten.

Was wird dann aus dem Deutzer Bahnhof? Ein Teil des Nord-Süd-Verkehrs läuft doch dort schon heute über die Tiefebene.

„Für den Bahnverkehr bräuchten wir die nicht mehr“, sagt Anton Böhm, Architekt und Ansprechpartner des Vereins Neue Mitte. „Die gesamte Trasse könnte zu einem Schnellweg für Fahrräder werden.“

Bei einem Fernbahnhof in Kalk wäre der Dom für die Mehrheit der Fernreisenden aber nicht mehr ohne Umsteigen zu erreichen.

„Das stimmt“, sagt Anton Böhm. „Die Verbindung zwischen dem Kalker Fernbahnhof und dem Hauptbahnhof ließe sich aber durchaus mit einem automatisierten Shuttlebetrieb organisieren.“

Auf welchem Gelände könnte der Fernbahnhof Kalk gebaut werden?

Auf dem Areal des Rangierbahnhofs Kalk, das rund 30 Hektar umfasst. Wenn man den gesamten Güterverkehr aus Kalk herausnimmt und auf die linke Rheinseite in das spätestens 2033 auslaufende Tagebaurevier verlagert, könnten in Kalk neben dem Fernbahnhof auch neue Wohngebiete entstehen. „Das Netz der Werksbahnen von RWE ist 300 Kilometer lang und wird nur noch bis 2035 genutzt“, sagt Anton Böhm. „Es ist prädestiniert für den Güterverkehr.“

Und wenn das nicht möglich ist?

Auch darauf hat die Studie eine Antwort. Dann müsste der Fernbahnhof auf einer zweiten Ebene über den bestehenden Güterverkehrsflächen entstehen.

Was könnte das Projekt Fernbahnhof denn kosten?

In der Studie ist für den Bau des Bahnhofs und der neuen ICE-Strecke in Kalk je nach Bauart von maximal zwei Milliarden Euro die Rede. Diese Kosten entstünden, wenn der Fernbahnhof auf den vorhandenen Güterbahnhof gesetzt werden müsste. Die preiswerteste Variante liegt bei 800 Millionen Euro unter der Annahme, dass das Projekt bis 2060 umgesetzt ist.

Warum engagieren sich der Verein Neue Mitte derart beim Thema Stadtplanung?

„Am Anfang stand da eine fixe Idee meines Vaters“, sagt Anton Böhm. Über die Hohenzollernbrücke komplett ohne Zugverkehr als Park für Fußgänger und Radfahrer und die historische Bahnhofshalle als Kultur- und Marktplatz sei damals viel debattiert worden. Das waren damals erste Skizzen, entstanden mit ein paar Freunden, die Verkehrsplaner sind oder waren. Und dann haben wir eben diesen Verein gegründet.“

Das Kölner Rheingold-Institut hat im Auftrag der Neuen Mitte Köln untersucht, wie Kölnerinnen und Kölner auf die Idee von einem Fernbahnhof reagieren. Was ist dabei herausgekommen?

„Sie sind durchaus bereit für eine große Idee“, sagt Rheingold-Geschäftsführer Stephan Grünewald. „Aber sie wollen verstehen, wo wir anfangen und wie daraus Schritt für Schritt etwas Neues entstehen kann. Der überzeugendste Ausgangspunkt ist die Mobilität. Wenn es gelingt, den Engpass im Herzen Kölns aufzulösen, atmet die Stadt auf.“ Begeistert seien die Menschen vor allem darüber, heute noch von Gleisen belegte Flächen als grüne Wege für Fußgänger und Radfahrer zu nutzen. Die Studie beschreibt die grüne Trasse als mögliche neue „Lebensader“ für Köln. Die Befragten verbinden laut Grünewald damit Luftigkeit, Begegnungsräume sowie sichere Rad- und Fußwege und das Gefühl, Stadtraum von der Bahn zurückzugewinnen.

Ist das geplant?

Ja. Das ist Teil der Vision. Alle sechs Gleise auf der Hohenzollernbrücke würden bei einem Fernbahnhof nicht mehr gebraucht und auch im Deutzer Bahnhof könnte man abrüsten.

Was sind die nächsten Schritte?

Ende März 2027 will der Verein Neue Mitte den Abschlussbericht zur Wirkungsstudie vorlegen. Der nächste Schritt wäre dann eine Machbarkeitsstudie, die der Bund und das Land finanzieren müssen. „Unsere Studie ist ja schon sehr detailliert“, sagt Anton Böhm. „Das wäre dann noch einmal ein viel größerer Rahmen.“