Köln – Am Anfang ist das Blech. Die Rolle schwebt, getragen von einem mächtigen Kran, ins Presswerk. Knapp zwei Meter sind die Rollen breit, 31 Tonnen schwer. Der Koloss am Haken hat mit einem Auto bis hierhin so viel gemein wie eine geblümte Fahrradklingel. Aber das wird sich schon sehr bald ändern.
Kalte Pressung
Ein Auto ist ein hochkomplexes System aus Stahl, Elektrik und Schmiermitteln. Wenn es fertig ist, sollte es morgens zuverlässig anspringen und möglichst nie stehen bleiben. Das ist die Ausgangslage im Werksareal F/K. In der lichten Industriehalle, wo die Walzen scheppern und Schneidemaschinen rattern, bekommt der Fiesta seinen ersten Schliff. Die Stahlbleche rollen über eine Haspel in einen langen Schacht wie eine Rolle Klopapier. Sie werden zerteilt und glatt gewalzt, erste Löcher gestanzt.
300 Stahlelemente finden sich in einem Ford-Fiesta wieder. Je 100 Schweißmuttern und 100 Schweißbolzen kommen dazu und ergeben das Grundgerüst des Autos. Manfred Benner weiß alles über Stahl und seine unterschiedlichen Härten. Wie fest er an der B-Säule sein muss, wie weich am Kotflügel. "Das Blech für die Seitenteile hat eine Streckgrenze von 140 Newton pro Quadratmillimeter", sagt der Produktionsleiter im Presswerk. Frei übersetzt: Es lässt sich gut formen.
Den Fiesta gibt es seit 35 Jahren. Er steht in Köln für Ford wie Tempo für das Taschentuch. Seit 2008 wird die siebte Generation in Niehl gefertigt. Im Mai, pünktlich zum 80. Geburtstag des Werks, soll der millionste Fiesta dieser Generation vom Band rollen.
In der Pressenstraße erhalten die Seitenteile mit Hilfe eines hydraulischen Kissens "kalt" ihre Struktur. Wie ein gut geschmiertes Stempelkissen sieht das aus. Nur ist es deutlich größer und funktioniert schneller. Wenige Sekunden dauert der Pressvorgang. "Man versucht, möglichst nah an die endgültige Form zu kommen", sagt Benner. Knapp 1000 Tonnen Stahl verarbeiten die Ford-Beschäftigten Tag für Tag. Er kommt aus IJmuiden und Duisburg, per Schiff oder per Bahn, und aus den Lieferungen ergibt sich ein Vorrat von vier bis sechs Wochen.
Gerahmte Karosse
Wie im Schlachthaus hängen die Seitenteile des Autos an Rahmen. Kalter Stahl statt Rinderhälften wird herangefahren und trifft auf Unterbodengruppen, die sich schrittweise auf Paletten nähern. Im Ford-Werk dominieren englische Begriffe, und hier in der "Framingline" werden die ersten Teile eben zu einem "Rahmen" zusammengesetzt. Orangefarbene Roboterarme klammern zwei Seitenteile und ebenso viele Unterbodenbleche lose zusammen, und dann gelangt der stählerne Patient in einen mit Schutzvorhängen verkleideten "Operationssaal".
Klinisch wirkt der Eingriff, denn nun greifen die sieben mehrere Meter hohen Roboterarme erneut zu und setzen insgesamt 3420 Schweißpunkte. Funken fliegen, und nach nicht einmal einer Minute bilden Dach, Seitenteile, Unterboden und Windlauf eine Einheit. Der Korpus des Wagens steht. Das Rückwandblech übrigens auch. "Da heben sie später die Kiste Bier drauf", sagt René Zimmermann. Gruppenleiter in der Fabrikationstechnik. "Das sollte halten."
Grünes Licht
In der ersten Phase muss nur ein Bruchteil der mehr als 4200 Mitarbeiter in der Fiesta-Produktion Hand anlegen, nach Presswerk und Framingline sind es gut 400. Das Gerüst des Autos wird in einem hochautomatisierten Verfahren erzeugt, selbst die Kontrolle folgt computergesteuert. "Das muss passen", sagt Zimmermann. "Wenn nicht, ist das Auto Schrott." Also gleiten gigantische Industriegreifer mit Laserkameras um den Rohbau des Wagens herum. Grünes Licht auf dem Bildschirm heißt in Ordnung. Es grünt.
Transfer
Die Reise geht weiter in Halle X. Die Werkshallen folgen noch immer der Nummerierung aus der Gründungszeit vor 80 Jahren. In Hängesystemen schweben Türen unter dem Hallendach umher wie Wäschestücke an der Leine - und fahren heraus zum Industriepark am Ivenshofweg in Merkenich. Dort nehmen insgesamt acht Lieferanten und drei Ford-Dienstleister die einzelnen Elemente auf und schicken sie später passgenau in die Produktion zurück.
Die Elektrohängebahn zählt zu den innovativsten Bausteinen in der Fertigung. Über elf Kilometer ist sie lang. Über Datensysteme gesteuert, erreicht eine Instrumententafel dann die Montagehalle, wenn die Karosserie eintrifft, für die sie bestimmt ist. Denn jedes Auto hat inzwischen seine feste Fahrgestellnummer, die den weiteren Bau festlegt. Und das eigene Ausstattungsprofil. So wie es der Kunde bestellt hat.
Fingerspitzengefühl
Nicole Schneppensiefen arbeitet mit weißen Handschuhen. Hell erleuchtet ist die "Ford Product Audit" - eine Station der Qualitätskontrolle. Ein Überwachungslabor, in dem präzise Messtechnik gepaart mit fachlicher Erfahrung zur Analyse antreten. Jedes 300. Modell wird hier aus dem Verkehr gezogen und überprüft. Die Meister kommen zusammen und inspizieren zwei Stunden lang den letzten Winkel der Rohbaukarosse. An Messstiften sitzen Sensoren fein wie Stecknadeln und fahren das nackte Metall ab.
Schneppensiefen arbeitet mit Fingerspitzengefühl, sucht nach Schweißpunkten und -nähten. Das sind "A-Fehler", solche, die für den Kunden zu erkennen wären, wenn sie nicht entfernt würden. Und sie markiert mit schwarzem Stift einen "Pickel", eine minimale Unebenheit. Markierung: "B1". Schönheitsfehler.
Abgetaucht
Und dann ist der Fiesta erst mal weg. Greifarme schieben die Karossen durch die Halle und verpassen ihnen eine Dusche. "Wasser und Tenside", sagt ein Mitarbeiter, "was die Hausfrau auch da hat." Staub und Fette müssen weg, schließlich nähert sich die Farbgebung für den Fiesta. Wie in einer Waschstraße sieht das aus, und kurz danach tauchen die Rohfahrzeuge unsichtbar durch die "Tauchphosphatier-Anlage". Hier bekommen die Autos die Grundierung, eine Zink-Nickel-Schicht als ersten Rostschutz.
Wie eine graue Suppe sieht das aus, und was da in der elektrochemischen Tauchanlage passiert, geschieht unter Hochspannung: Negative Ladung an Karosserie und positive an Bindemitteln sorgen dafür, dass die Tauchgrundierung hält und optimalen Rostschutz von außen und innen ergibt. Ein Auto unter Strom.
Wasserdicht
Nach dem Tauchgang wird gebacken. Zu sehen waren die Wagen nun schon seit geraumer Zeit nicht mehr, nun befinden sie sich in einer 30-minütigen Trocknungsschleife, bei molligen 180 Grad. Das "Montagsauto" ist früher der Horror jedes Neuwagenkäufers gewesen. Eine Fehlproduktion, die in der Müdigkeit zu Wochenbeginn begründet zu sein schien. "Das ist vorbei", sagt Zimmermann, "die Roboter kennen keinen Montag.
Tatsächlich spielen die Beschäftigten bis hierhin eine Nebenrolle. Die Autos bewegen sich im Rhythmus der Maschinen und Roboter, und nun wirkt es fast surreal, dass 20 Arbeiter mit Spritzpistolen warten, um die Autos wasserdicht zu machen. Sie spritzen Kunststoffdichtungen an Türöffnungen und Sitzflächen.
Farbgebung
Ein Fiesta ist nicht einfach schwarz oder weiß. "Panther black" ist aktuell die gefragteste Farbe. Fast jedes vierte Fahrzeug wird so bestellt, es folgen "Moondust Silver" und "Frozen White". Dirk Muehlfenzl fährt einen hellblauen Mondeo. "Bei der Farbe hat sich meine Frau durchgesetzt", sagt der Lackierer.
25 Minuten dauert es, bis der Fiesta lackiert ist. Zwischendurch stiefeln Mitarbeiter mit Hand-Spritzpistolen in der Lackierstraße umher und färben schwer zu erreichende Zonen. Sogar die Roboterarme tragen hier Schutzanzüge: Zwei öffnen die Türen, zwei spritzen das Metall aus. Der Lack schießt aus Zerstäubern, deren Düsen mit 50 000 Umdrehungen pro Minute rotieren. Am Ende finden neun Kilo Farbe auf dem Fiesta Platz. Und anschließend geht es zum "Buy Off", der Qualitätskontrolle: Wie im gesamten Produktionsablauf prüfen die Mitarbeiter auch die Lackierung im Detail.
Endmontage
Jetzt rollen die Autos auf dem Fließband. In der Endmontagehalle Y bekommt der Fiesta all das, was aus dem Metallrahmen ein Auto macht. Kupplungsblock und Bremspedal zum Beispiel, die Antonio Anglano im Inneren des Wagens einsetzt. Der junge Mann arbeitet auf dem "Happy Seat", einem fahrbaren Sitz, auf dem er ins Innere des Autos gleitet. 76 Sekunden bleiben ihm, um 11 Schrauben zu setzen und einen Kabelstrang zu installieren. "Routine", sagt er.
Jedes Fahrzeug hat nun einen Kunden und eine Fahrzeugnummer. Im fliegenden Schichtwechsel bauen Mitarbeiter Airbag-Module, Schweinwerfer und Türschlösser ein. Vier Mal hält das Band während einer Schicht: zwei Mal neun Minuten, einmal 13 und einmal 30 Minuten für die Mittagspause - die übrigens auch nachts so heißt. Wie ein perfekt organisiertes Steckkastenspiel mutet das an. Und jeder Schritt muss passen. Sonst wird die Reißleine gezogen. Sie ist gelb, und bei Bedienung stoppt das Band. Glanzvoller Höhepunkt der Endmontage: die "Hochzeit". Hier kommt der Motor unter die Haube: ein feierlicher Akt hinter Glas, bei dem der Antriebsmechanismus auf die Karosserie hinabschwebt und beide den Bund fürs Autoleben schließen.
In zwei Linien werden die Fiestas mit drei und fünf Türen sowie der Fusion parallel montiert. Durchschnittlich zwei Produktionstage reichen die Vorräte im Werk. Wenn also in Frankreich oder Spanien die Lkw-Fahrer streiken, hat Ford ein Problem. Und zwar ein großes. In der Halle Y lagern die Bauteile an drei "Marktplätzen". "Linienbestücker" laden hier auf und füttern mit Elektroautos die Produktionslinien.
Wie die von Hasan Kocyigit. Er bringt das Fiesta-Logo am Heck des Wagens an, einer der letzten Arbeitsschritte. Es gibt zum Ansetzen eine Schablone, auf die Idee sind mal schlaue Mitarbeiter gekommen, und die bringt der 33-Jährige knapp 600 Mal pro Schicht an. Ein Handgriff, der ihm längst in Fleisch und Blut übergegangen ist. Letzte Maßarbeit. Nach 13 Stunden Fertigung.