Nach der ersten Lesung des Verkehrsetats im Bundestag steht fest: Bei der Eisenbahn drohen empfindliche Kürzungen. Im Entwurf stehen insgesamt 20,8 Milliarden Euro zur Verfügung. Das sind 1,1 Milliarden Euro weniger als im Vorjahr. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) kritisiert zudem die negative Tendenz, dass immer mehr Mittel für die Bahn aus dem Verkehrshaushalt in andere Bereiche verlagert werden – vor allem in das Sondervermögen Infrastruktur und den Verteidigungshaushalt. Einziger Lichtblick: 2,26 Milliarden Euro vom Gesamtetat stünden für den Aus- und Neubau zur Verfügung.

Wir beantworten die wichtigsten Fragen.

Der VDV und die grüne Bundestagsfraktion kritisieren den Verkehrsetat als „Verschiebebahnhof“. Warum?

Die Grünen beklagen, dass die Mittel für den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur aus verschiedenen Einzelplänen stammen, ergänzt durch Gelder aus dem Klima- und Transformationsfonds (KTF) sowie dem Sondervermögen. Und das alles, um die erforderliche Investitionsquote von zehn Prozent überhaupt zu erreichen. Den eigentlichen Verkehrshaushalt hingegen habe Schwarz-Rot in den vergangenen eineinhalb Jahren faktisch halbiert, moniert der Vorsitzende des Verkehrsausschusses, Tarek Al-Wazir (Grüne). 2027 soll nun zwar der Aus- und Neubau von 18 Autobahnabschnitten starten. Bei der Schiene dagegen gibt es vorerst Stillstand: Kein einziges zusätzliches Aus- oder Neubauprojekt ist vorgesehen.

Wie das? Der Kölner Hauptbahnhof und der Deutzer Bahnhof sollen doch um einen S-Bahnsteig erweitert werden. Bleibt es dabei?

Ja. Der Ausbau der S 11 zwischen Köln-Worringen und Bergisch Gladbach ist durchfinanziert. Der Bescheid liegt seit dem Frühjahr vor und betrifft den Abschnitt zwischen dem Hansaring und Bergisch Gladbach. Auch die Finanzierung des S-Bahn-Netzes im Rheinischen Revier ist mit 2,3 Milliarden Euro abgesichert. Allerdings steht jetzt schon fest, dass das Geld angesichts enorm gestiegener Baukosten nicht reichen wird. Das Projekt umfasst die Modernisierung und Verknüpfung wichtiger Verbindungen zwischen Köln, Aachen, Mönchengladbach und Düsseldorf. Unter anderem soll eine Neubaustrecke die Lücken zwischen Aachen, Jülich und der Erft-Achse (Bedburg) schließen. Das Geld kommt aus den Mitteln für den Strukturwandel der Tagebauregion.

Welche Projekte sind im Rheinland gefährdet?

Beim Verkehrsverbund go.Rheinland befürchtet man, dass angesichts der Haushaltslage vor allem Infrastrukturplanungen gestoppt werden, die sich in den ersten beiden von vier Leistungsphasen befinden, aber für den Ausbau des Bahnknotens Köln wichtig sind. Zudem wackelt die Finanzierung von bereits fertig geplanten Baumaßnahmen. So könnte auch die S 13 zwischen Horrem, Köln und Troisdorf betroffen sein. Sie wird von dort gerade bis Bonn-Beuel verlängert. Für das letzte Stück von Beuel bis Bonn-Oberkassel ist der Bau noch nicht finanziert. Das gilt auch für die Beseitigung von Engpässen und einen kreuzungsfreien Verkehr durch den Bau neuer Brücken in Troisdorf und Hürth-Kalscheuren, den Ausbau des Korridors zwischen Aachen und Köln und der Eifelstrecken. Dort ist nur die Elektrifizierung finanziert und hat bereits begonnen.

Wie reagiert der Verkehrsverbund?

„Es wäre fatal, wenn die Planungen trotz des Beschleunigungsgesetzes jetzt gestoppt werden. Dann hätten wir beim S-Bahnausbau fünf bis zehn Jahre verloren“, sagt go.Rheinland-Geschäftsführer Norbert Reinkober. Die Planungskosten machen ungefähr 20 Prozent der Gesamtkosten aus.

Was wird aus den Korridorsanierungen der DB InfraGo?

Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) hat angekündigt, das Programm unter die Lupe zu nehmen. Es wird nicht aus dem Verkehrshaushalt, sondern aus dem Sondervermögen Infrastruktur finanziert. Der für die Generalsanierungen bei der DB InfraGo verantwortliche Spitzenmanager Gerd-Dietrich Bolte steht wegen verschiedener Pannen und Verzögerungen bei den Sanierungen laut Insidern offenbar kurz vor dem Rauswurf. Das Programm umfasst die Rundum-Erneuerung von 42 hochbelasteten Strecken und soll bis 2036 abgeschlossen sein. Es ist nicht ausgeschlossen, dass sie noch einmal gestreckt werden. Bisher sind vier abgeschlossen, darunter Hagen-Wuppertal-Köln.

Wo liegen die Probleme?

Nach einer aktuellen Umfrage des Fahrgastverbands Pro Bahn, des Verbands „Die Güterbahnen“ und von Mofair unter 36 Eisenbahnunternehmen hat sich die Baustellenkommunikation in den vergangenen zwei Jahren weiter verschlechtert. Sie seien weder planbar noch verlässlich, sagen 94 Prozent. Die DB InfraGo berufe sich bei Verschiebungen oder Verlängerungen von Baustellen immer häufiger auf Ausnahmen wie den drohenden Verfall von Fördergeldern oder steigende Baukosten, um die Fristen nicht einhalten zu müssen.

Zurück zum Haushalt des Bundesverkehrsministers. Wo wird sonst noch gekürzt?

Bei den Zuschüssen zu den Baukosten zur Erhaltung der Schienenwege stehen 2027 statt 16,3 nur noch 11,5 Milliarden Euro zur Verfügung. Das ist ein Minus von 29,5 Prozent. Alternative Antriebe im Schienenverkehr werden statt mit 72,3 nur noch mit 40,1 Millionen gefördert, ein Minus von 44,5 Prozent.

Welche Kürzungsposten fallen besonders stark ins Auge?

Für die Modernisierung und den barrierefreien Ausbau von Bahnhöfen ist kein Geld mehr da. 108 Millionen Euro werden ersatzlos gestrichen. Immerhin: Das Förderprogramm für Fahrradparkhäuser an Bahnstationen wird um drei auf 18,7 Millionen Euro erhöht.

Und weiter?

Die Fördergelder für das Umrüsten von Linienbusflotten auf alternative Antriebe wie E-Busse bei den Kölner Verkehrs-Betrieben wird um knapp 70 Prozent auf 273 Millionen zusammengestrichen. Das ist nach Ansicht des VDV auch wirtschaftspolitisch nicht nachvollziehbar, weil rund 80 Prozent der Bushersteller ihre Produktionsstandorte in der EU haben, darunter Daimler Busses in Mannheim und Neu-Ulm, von Aequita in Dortmund, von MAN in Salzgitter und Nürnberg oder von Eurabus in Berlin.

Was ist mit den Trassenpreisen?

Im März 2026 hat der Europäische Gerichtshof die langjährige Deckelung der Trassenpreise für den Regionalverkehr im März 2026 als unvereinbar mit EU-Recht eingestuft. Bisher wurden Nahverkehrszüge zulasten von Fern- und Güterverkehr subventioniert und geschont. Nach dem Wegfall dieser Preisbremse hat die Bundesnetzagentur neue Tarife veröffentlicht, die im Schienenpersonennahverkehr zu Mehrkosten und Nachzahlungen von rund 400 Millionen Euro allein für 2026 führen Das wäre ein Plus von neun Prozent. Für 2027 drohen weitere Steigerungen von durchschnittlich 7,8 Prozent.

Und was steht im Haushalt?

Dass die Subventionierung der Trassen für den Güterverkehr zum 65 auf 200 Millionen gekürzt werden soll. „Das ist ein vollkommen falsches Signal für den Verkehrsträger Schiene, aber auch für den Wirtschaftsstandort und für die deutsche Industrie, die auf einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr angewiesen ist. Die dadurch entstehende Unsicherheit bei Transportpreisen wird zu weiteren Verwerfungen im Markt führen“, sagt VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff. Völlig unklar sei überdies, wie sich der Nahverkehr nach dem Wegfall der Preisbremse finanzieren soll.