Die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur in Deutschland soll künftig aus einem Guss erfolgen. Der Bund will mit einem Infraplan stärker steuern.
Infraplan vorgelrgtSo soll die Bahn endlich besser werden
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Schluss mit dem Wirrwarr bei Bauprojekten der Bahn wie hier im Kölner Hauptbahnhof. Der Bund will mit dem Infraplan besser steuern.
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Das Bundesverkehrsministerium hat am Dienstag einen sogenannten Infraplan vorgelegt. Der Plan legt Kriterien fest, wie die Schieneninfrastruktur in Deutschland in den kommenden Jahren leistungsfähiger und verlässlicher werden soll. Verkehrsstaatssekretär Ulrich Lange sprach bei der Vorstellung in Berlin von einem zentralen Steuerungselement des Bundes. „Wir geben die Richtung vor, setzen Prioritäten und überprüfen, wie die Umsetzung vorankommt. Wir wollen damit mehr Verbindlichkeit schaffen.“
Wir beantworten die wichtigsten Fragen.
Was will Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) mit dem Plan erreichen?
Die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur in Deutschland soll künftig aus einem Guss erfolgen. „Die Probleme im Netz sind über viele Jahre entstanden. Einfach den Schalter umlegen geht nicht“, sagte Bilgers Staatssekretär Lange am Dienstag in Berlin. „Aber wir können künftig über den ganzheitlichen Blick von Zielnetz und Infraplan die richtigen Prioritäten setzen und dafür sorgen, dass Verbesserungen am Ende bei Fahrgästen und Unternehmen ankommen.“
Was bedeutet das für die Bahnkunden? Wurde bisher nicht aus einem Guss geplant?
Zumindest nicht über einen längeren Zeitraum. Das soll sich jetzt ändern. Der neue Infraplan gibt für fünf Jahre konkrete Zielvorgaben für einzelne Bereiche bei der Schieneninfrastruktur vor und wird jährlich in diesem Rhythmus fortgeschrieben.
Das klingt gut. Gilt das denn auch für die Finanzierung von Streckenausbau und Sanierungen?
Im Prinzip ja. Aber sobald es ums Geld geht, wird es problematisch.
Warum?
Weil der neue Infraplan erst noch gesetzlich verankert und mit einem Eisenbahninfrastrukturfonds verzahnt werden soll. In diesem Fonds sollen im Infraplan enthaltene Projekte mit einer überjährigen Finanzierungszusage hinterlegt werden. Der Fonds soll für mehr Planungssicherheit sorgen. Bisher ist die Finanzierung von Aus- und Neubauprojekten und anderen Maßnahmen von der jeweiligen, jährlichen Haushaltslage abhängig. Lange sagte, der Fonds solle Anfang 2028 funktionstüchtig sein.
Wie sicher ist das?
Das kann angesichts der Haushaltslage des Bundes heute keiner mit Sicherheit sagen.
Der Bund zahlt, die DB InfraGo baut. Wie erfolgt die Kontrolle?
Zur neuen Finanzierungs-Architektur gehört auch eine „Leistungsvereinbarung InfraGo“, die bis Ende des Jahres fertig sein soll.
Was verspricht sich der Bund vom Infraplan?
Der Infraplan ist auch Ausdruck des Wunsches der Bundesregierung, die Entwicklungen bei der Bahn stärker zu steuern. Zudem soll der Plan den Weg für eine längerfristige Finanzierung der Schiene ebnen, damit Aus- und Neubauprojekte nicht mehr von den jährlichen Haushaltsverhandlungen abhängig sind.
Bauarbeiten auf der Hohenzollernbrücke für ein neues elektronisches Stellwerk. Projekte wie diese sollen künftig auch über mehrere Jahre durchfinanziert werden.
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Und die DB InfraGo?
Der Plan sei „von großer Bedeutung, weil klare Prioritäten die Grundlage für eine wirksame Planung und Umsetzung schaffen“, sagte Vorstandschef Philipp Nagl. „Mit dem Infraplan können wir die richtigen Maßnahmen für Bestandsnetz, Modernisierung und Ausbau gezielt vorantreiben. Das bringt ein Plus an Stabilität und Qualität.“
Wieviel Geld steht zur Verfügung?
Für die kommenden Jahre plant der Bund steigende Investitionsmittel ein. Den Angaben nach flossen im vergangenen Jahr 2,2 Milliarden Euro in Neu- und Ausbaumaßnahmen im Schienennetz. 2026 sollen es demnach 2,4 Milliarden sein, 2027 dann 2,9 Milliarden und ab 2028 dann jährlich 3,4 Milliarden Euro. Neben etwa Schienen und Leittechnik sollen die Mittel auch in Lärmschutzsanierungen und die Erneuerung von Bahnhöfen fließen.
Was wird aus den geplanten 42 Generalsanierungen von Streckenkorridoren, die bis 2036 abgeschlossen sein sollen?
Darüber sagt der Infraplan nichts aus. Er ist nur ein Teil eines Gesamtkonzepts, das überdies aus einer Leitstrategie für den Fern-, Regional- und Güterverkehr besteht. Wenn die feststeht, soll daraus ein Zielnetz für das Jahr 2035 abgeleitet werden.
Die Verkehrsminister von NRW und Rheinland-Pfalz befürchten, dass die für 2028 geplante Generalsanierung der Bahnstrecke Köln-Bonn-Koblenz-Mainz gestrichen werden könnte
Ein genauer Blick in den Infraplan zeigt, dass die Befürchtungen durchaus berechtigt sind. Auf der Karte der „geplanten Inbetriebnahmen“ für die Jahre 2026 bis 2030 ist das Projekt nicht mehr verzeichnet. Das gilt auch für die Sanierung der Korridore Aachen-Köln und Hagen-Hamm. Enthalten sind lediglich die Elektrifizierung der Eifelstrecken, die bereits abgeschlossene Korridorsanierung Köln-Wuppertal-Hagen, der zweite Ausbau-Abschnitt zwischen Köln und Aachen und die Verlängerung der S 13 zwischen Troisdorf und Bonn-Beuel.
Wie bewertet NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer (Grüne) den Plan?
Kritisch. „Es reicht nicht, dass der Bund einen Arbeitsnachweis darüber liefert, was bereits läuft. Wir brauchen eine echte Perspektive nach vorne: Der Infraplan muss zeigen, wohin die Reise geht, welche Infrastruktur wir 2030 und darüber hinaus brauchen und wie wir dieses Ziel erreichen. Mit dem Deutschlandtakt als Leitstrategie ist die Richtung richtig, aber solange das Zielnetz 2035 und die Leistungsvereinbarung mit der InfraGo fehlen, bleibt der Infraplan eine Auflistung von Maßnahmen statt eines Instruments zur Steuerung“, sagte Krischer. Der Bund müsse transparent machen, was geplant ist, was fehlt und was bis 2030 erreicht werden soll.
Wie reagieren die Interessenverbände auf den Infraplan?
„Der Infraplan ist der Auftakt zu einem Systemwechsel, weil Infrastrukturvorhaben nicht mehr nur mit ungewissen Erfolgsaussichten angekündigt werden“, sagte Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene. „Der Bund macht transparent, welche Prioritäten er in den nächsten fünf Jahren setzen will – und schafft ein Instrumentarium, dies auch umzusetzen.“
Kritisch äußert sich der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Die Finanzierung der Projekte sei weiterhin unklar, die Ausbaupläne bis 2030 seien dürftig. Mit 155 Kilometern neuer Gleise und einem Elektrifizierungsgrad von 63,7 Prozent bleibe die Bahn „zum Teil deutlich unter früheren Planungen“, so VDV-Chef Ingo Wortmann. (mit dpa)