Wie kommt ein Versicherer dazu, ins Verleih-Geschäft mit LKW einzusteigen?

Die DEVK investiert schon lange in nachhaltige Kapitalanlagen, beispielsweise in Solarparks oder in Windkraftanlagen. Die Gründung von hylane war ein weiterer Schritt in diese Richtung. Es gibt zwei weitere Bezugspunkte. DEVK steht für Deutsche Eisenbahn-Versicherungskasse. Sie kommt also aus dem Mobilitätsbereich. Hylane übernimmt die Risiken für Transportunternehmen im Einsatz emissionsfreier Fahrzeuge. Und Risikomanagement ist das eigentliche Geschäft von Versicherungen. Das Investment war aber schon außergewöhnlich. Es war ein sehr mutiger Schritt, der sich aber bisher bewährt hat.

Lohnt sich das Investment schon für die DEVK?

Wir sind auf einem guten Weg dahin. Das Ziel war nicht, dass wir von Tag 1 an rentabel sind. Aber bisher können wir den Businessplan einhalten und sind auf einem guten Weg, dass sich das Investment auch für die DEVK auszahlt.

Wann wollen Sie die Gewinnschwelle erreichen?

Die Gewinnschwelle rückt näher und wir gehen davon aus, dass wir sie in absehbarer Zeit erreichen. Gerade die Entwicklung der letzten Monate konnten wir gut nutzen, um uns Schritt für Schritt nachhaltig zu etablieren.

Warum mieten Ihre Kunden LKW, statt sie zu kaufen?

Zum einen ist es für unsere Kunden deutlich risikoärmer. Wir kaufen die Fahrzeuge und rechnen dann nur die gefahrenen Kilometer ab. Damit übernehmen wir für die Kunden zwei ganz signifikante Risiken: Einmal das Investitionsrisiko. Die Fahrzeuge sind auf unserer Bilanz, nicht auf der unserer Kunden. Wir tragen das volle Restwert-Risiko und vor allem auch das Technologie-Risiko. Sollte also etwas dem Betrieb der Fahrzeuge im Wege stehen, entstehen unseren Kunden keine Kosten. Zum anderen ist es deutlich effizienter. Bei uns sind auch alle Services angefangen von Auswahl der Fahrzeuge über die Beantragung von Fördermitteln, Zulassungen inklusive Sondergenehmigung, Wartung, Reparatur, Versicherung, CO-2-Reportings bis zur späteren Vermarktung der Fahrzeuge oder dem Recycling. Dieses Paket, zu dem auch die Ausgabe einer Lade- und Tankkarte gehört, um den reibungslosen Betrieb der Fahrzeuge sicherzustellen, ist wichtig, weil sich der Betrieb von emissionsfreien Fahrzeugen fundamental von dem von Diesel-LKW unterscheidet.

Wer sind Ihre Kunden?

Wir haben eine breite Kundenbasis von marktführenden Unternehmen wie DB Schenker, DHL, Hermes, Rewe, Hoyer bis hin zu kleinen und mittelständischen Speditionen.

Wie viel LKW haben Sie mittlerweile?

Wir haben etwa 150 Fahrzeuge in der Flotte, von denen über 50 auf der Straße im Einsatz sind. Die restlichen werden in den kommenden Monaten geliefert und gehen dann sukzessive an unsere Kunden.

Sie haben die Flotte jetzt um batterieelektrische LKW erweitert.

Wir haben das Unternehmen gegründet mit dem Ziel, Flottenbetreiber bei der Dekarbonisierung zu unterstützen. Von Beginn an haben wir gesagt, technologieunabhängig zu arbeiten, solange es emissionsfrei ist. Als junges Unternehmen brauchten wir einen klaren Fokus. Wir haben mit einer Technologie angefangen und unsere Prozesse exzellent aufgebaut. Anfang des Jahres haben wir uns reif genug gefühlt, auch Batterie-Lkw in die Flotte aufzunehmen. Getrieben war das vor allem durch die Nachfrage unserer Kunden, die wir als Partner für die Dekarbonisierung der Fahrzeugflotten umfassend bedienen wollen.

Wasserstoff galt als Energieträger für Lkw auf der Langstrecke. Gibt es aus Ihrer Sicht noch unterschiedliche Felder für Wasserstoff- und Batterie-Lkw?

Wir haben gelernt, dass dieses Schwarz-Weiß-Bild die Realität zu stark vereinfacht. Batterie-LKW haben eine zunehmend hohe Reichweite, sodass die auch auf der Langstrecke eingesetzt werden können. Viel entscheidender ist die Infrastruktur. Wir haben viele Kunden, die im Verteilverkehr auf Wasserstoff setzen, weil die Lademöglichkeit für E-Lkw fehlt, manchmal sogar der dafür nötige Netzanschluss. Andere wollen die Fahrzeuge im Dreischichtbetrieb fahren, was wegen der Ladezeiten der Batterien von bis zu acht Stunden nicht möglich ist. Das Tanken mit Wasserstoff dauert eine Viertelstunde.

Sie haben sogar drei unterschiedliche Techniken im Fuhrpark: Verbrenner-Motoren, die mit Wasserstoff betrieben werden, Lkw mit Brennstoffzellen und Batterie-Lkw. Entspricht das den Kundenwünschen oder gucken Sie noch, welche Technik sich durchsetzt?

Diesel-LKW passten auf alle Anwendungsfelder. Das ist bei den alternativen Antrieben nicht so. Selbst innerhalb der Technologien, die wir anbieten, gibt es noch viele Ausgestaltungen. Es gibt beim Wasserstoff etwa die Betankungsdruckstufen 350 Bar, 700 Bar oder Flüssigwasserstoff. Dazu kommen unterschiedliche Akkukapazitäten bei den Batterie-Lkw. Die unterschiedlichen Konfigurationen wirken sich extrem auf die Gesamtkosten für den Einsatz des Fahrzeugs aus. Da müssen die Nutzer ihre Anforderungen genau definieren und entscheiden, welcher LKW dafür am besten passt. Wir haben unsere Flotte so breit aufgestellt, um unseren Kunden für den individuellen Einsatz das beste Fahrzeug geben zu können.

Wie viel teurer sind emissionsfreie Lkw im Vergleich zum Diesel?

Das ist abhängig von der Antriebsart. Bei Batterie-LKW schließt sich das Gap immer weiter. Da sind wir jetzt schon in der Position, dass wir Fahrzeuge aufgrund hoher Abnahmemengen auch ohne Förderung kaufen können. Bei den Wasserstoff-Verbrennungs-LKWs geht das in eine ähnliche Richtung. Bei den Brennstoffzellenfahrzeugen ist der Unterschied, zumindest bei den europäischen Herstellern, noch relativ hoch. Da liegen wird bei über dem Doppelten bei den Anschaffungskosten.

Sind Sie mit der Wasserstoffinfrastruktur zufrieden?

Wir haben in Deutschland weltweit eine der am besten ausgebauten Wasserstoffinfrastrukturen. Damit der flächendeckende Einsatz von Wasserstoff-Lkw möglich ist, ist aber noch einiges zu tun. Europäische Nachbarländer holen gerade stark auf. Da müssen wir jetzt dranbleiben. Im Bereich Wasserstoff sollten wir eine Technologie-Führerschaft anstreben. Die können wir erreichen. Im Moment sehe ich aber schon das Risiko, dass das Momentum verloren geht.

Wie stark will Hylane noch wachsen?

Wir sind im Moment einer der größten Vermieter von emissionsfreien LKW in Europa. Wir haben ganz klar das Ziel, diese Position auch aufrechtzuerhalten.

Sie sind jetzt ins Ausland expandiert. Was haben Sie da vor?

Ja, wir haben in den Niederlanden die erste Auslands-Tochtergesellschaft gegründet. Das ist ein Markt, in dem sich auf der einen Seite die Wasserstoffinfrastruktur gerade extrem schnell entwickelt. Die Niederlande haben jetzt schon das Problem, dass das Stromnetz so weit ausgelastet ist, dass es schwierig ist, weitere Ladestationen zu bauen. Gleichzeitig ist das für uns ein attraktiver Transportmarkt, um die ganzen Routen zu den niederländischen Häfen bedienen zu können.

Welche Marktpotenziale sehen Sie?

Es gibt acht Millionen mittelschwere und schwere LKW in Europa. Man geht davon aus, dass davon ungefähr 480.000 bis 2030 emissionsfrei unterwegs sind. Wir halten die Zahlen für sehr ambitioniert und glauben, dass der Wandel langsamer kommt. Er wird aber definitiv kommen und der komplette Fahrzeugbestand wird sich einmal drehen vom Diesel hin zu alternativen Antrieben. Das gibt uns als neuem Player die Möglichkeit, uns da zu positionieren und den Markt anzuführen.

Planen Sie weitere Markteintritte im Ausland?

Wir sind überzeugt, dass unser Geschäftsmodell europaweit funktioniert. Die Niederlande kann für uns das Muster für eine weitere Expansion im Ausland sein. Konkrete Planungen für ein weiteres Land haben wir bislang noch nicht.