Kapitän Marco D'Avis steht am Steuer der MS Rhein-Magie, dem größten Eventliner Europas mit Platz für bis zu 1650 Gäste. D'Avis blickt auf den Rhein, flussaufwärts, die Steuerhebel des Schiffs in der Hand. Alles sieht ganz normal aus. Doch eine Sache stimmt nicht. Die Szene ist nur gestellt gestellt. Die MS Rhein-Magie ist am Anleger unterhalb der Bastei vertäut. Sie schwimmt nur dort mit Domblick.

Eigentlich sollte das Riesenschiff am Dienstag im Rahmen der Netzwerkveranstaltung „Unternehmen im Fluss“ mit hunderten Wirtschaftsvertretern aus Düsseldorf, Köln und Neuss in die Landeshauptstadt fahren, wie jedes Jahr. Doch dieses Jahr geht es nicht. „Wir brauchen mindestens 20 Zentimeter Wasser unter dem Schiff, und die gibt es derzeit nicht auf dem Rheinabschnitt nach Düsseldorf“, sagt Kapitän D'Avis.

An zwei Stellen auf der Strecke ist das Mindestmaß an Fahrwasser aktuell nicht gegeben. „Unterhalb der Wuppermündung bei Leverkusen Rheindorf und auf der Höhe der Fähre bei Hitdorf befinden sich Untiefen, die eine Fahrt zu gefährlich machen“, sagt der Kapitän. Bei einer Kollision mit dem Grund könnte das Schiff manövrierunfähig werden oder schlimmstenfalls mit einem anderen Wasserfahrzeug kollidieren, mit Gefahren für Gäste und Crew.

Deutzer Platte  engt Schifffahrt ein

Und in die andere Richtung, stromaufwärts, geht es für das Flaggschiff der Reederei Köln-Düsseldorfer auch nicht weiter. Der Grund dafür ist die sogenannte „Deutzer Platte“. „Das ist eine Untiefe im Rhein bei Köln. Sie erstreckt sich auf einer Länge von etwa 700 Metern zwischen Severinsbrücke und Deutzer Brücke in Höhe des Rheinkilometers 687“, erklärt der Kapitän.

Im Grunde ist die MS Rhein-Magie als im Schatten des Doms zwischen Deutzer Platte und Wuppermündung gefangen. Das zwar erst seit wenigen Tagen, aber eine Änderung ist aktuell nicht in Sicht. Laut D'Avis bräuchte der Rhein 20 Zentimeter mehr Wassertiefe, damit das Schiff gefahrlos wieder fahren kann.

Und das steht trotz einiger Regenschauer der letzten Tage überhaupt nicht in Aussicht. Laut Prognose der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung ist sogar das Gegenteil der Fall. Am Dienstag war der Kölner Pegel noch bei 75 Zentimetern. Bis Samstag soll er auf 63 Zentimeter fallen, weitere seriöse Prognosen macht das Amt nicht.

MS Asbach und Goethe fahren nicht

Seit vielen Wochen ist die Schifffahrt auf dem Rhein wegen des Niedrigwassers eingeschränkt, in Teilen sogar unmöglich. Der historische Dampfer der KD, die Goethe, kann schon seit einem Monat am Mittelrhein nicht fahren. Nun muss auch die MS Asbach wegen niedriger Pegelstände ihre Fahrten einstellen. Andere KD-Schiffe müssen ihre Routen drastisch verkürzen, fahren vom Anleger nur bis Niehl anstatt weiter flussabwärts.

Für die KD als wichtigster Personen-Reederei hat das Niedrigwasser harte wirtschaftlich Konsequenzen. „Wir haben allein im August fast zwei Millionen Euro an Umsatz verloren“, sagt KD-Chefin Nina Luig im Interview mit unserer Redaktion. Auf den Schiffen, die Events am Anleger beherbergen, wird weniger konsumiert als auf fahrenden, was dem Umsatz zusätzlich drückt. Kurzarbeit kann Luig nicht beantragen, weil die meisten Mitarbeiter Saisonkräfte sind. Kostensenkungen bei Dienstleistern sind angesagt. „Wir hoffen zumindest auf eine schwarze Null“, sagt Luig.

Um in Teilen doch noch fahren zu können, setzen Luig und ihr Kapitän auf kuriose Hilfsmittel. Wir nehmen weniger Bierfässer und Frischwasser mit, um weniger Tiefgang zu haben, sagt D'Avis. Auch das Abwasser würde nun häufiger abgepumt, um die Schiffe leichter zu machen.

Im Sommer fehlt das Schmelzwasser

Es könnte in den nächsten Jahren häufiger Niedrigwasser geben. Die Kommission für die Hydrologie des Rheins (KHR) kommt zu dem Ergebnis: Der entscheidende Treiber ist das Ausbleiben von Schnee- und Gletscherschmelzwasser. Schmelzwasser dient bisher als wichtige Reserve in niederschlagsärmeren Sommer- und Herbstmonaten. Fällt dieser Beitrag durch wärmere Winter und schmelzende Gletscher weg, treten Niedrigwasserphasen demnach häufiger und intensiver auf.

Die aktuellen Pegelstände gefährden nicht nur das Geschäft der Unterhaltungsschiffer, sondern letztlich die industriellen Lieferketten des ganzen Landes. Welche Dimension das Problem hat, veranschaulichen die Zahlen mit denen die Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) kalkuliert. Europa brauche bis zu 1000 moderne, niedrigwassertaugliche Binnenschiffe, um im bisherigen Umfang Güter für die Chemie-, Stahl-, Energie- und Baustoffindustrie transportieren zu können.

Allein in Deutschland seien in den kommenden Jahren rund 350 Neubauten nötig. Denn bislang ist die Zahl der Transporter, die mit Pegelständen wie in diesem Sommer umgehen können, verschwindend gering. Von rund 7800 Binnenschiffen, die auf Europas Flüssen fahren, ist nur ein Dutzend für diese extremen Niedrigwasser geeignet. Die meisten stammen dagegen aus dem vergangenen Jahrhundert und sind damit schon seit Jahrzehnten im Einsatz.

Flottenbau und Wasserstraßenausbau

Mit einem umfangreichen Flottenbauprogramm sei das Problem aber längst noch nicht gelöst, so die HGK. „Eine moderne Flotte ersetzt nicht die Modernisierung unserer Wasserstraßen – und eine leistungsfähige Wasserstraße allein macht eine überalterte Flotte nicht resilient. Deutschland braucht beides“, mahnt Steffen Bauer, Chef der HGK-Gruppe.

Wie ein aufeinander abgestimmtes Konzept für die Zukunft der Wasserstraße aussehen könnte, hat die HGK in einer „Resilienzstrategie 2035“ erarbeitet. Das am Dienstag öffentlich zugänglich gemachte Positionspapier beziffert die Kosten für eine umfassende Modernisierung der Wasserstraße auf 2,5 Milliarden Euro pro Jahr. Schleusen müssen erneuert, Fahrrinnen vertieft und Hebewerke saniert werden. Hinzu käme nach den Vorstellungen der HGK-Verantwortlichen ein „Investitions- und Förderrahmen“ von „mindestens 400 Millionen Euro jährlich“ für die Ertüchtigung der Flotte.

Damit sollen zusätzliche Belastungen für die Branche abgefedert werden. Der Vorschlag lautet im Kern: „Die Kosten eines konventionellen Basisschiffes verbleiben beim Investor; öffentliche Mittel sollen gezielt den Technologiesprung unterstützen und privates Kapital mobilisieren“, so die HGK. Die Modellrechnung unterstellt eine Förderquote von 80 Prozent für „nachweisbare Mehrkosten für zusätzliche Resilienz“. Dazu zählt die HGK auch Technik zum Automatisieren und Fernsteuern der Schiffe.

Rhein und Schifffahrt

Was zum Niedrigwasser wichtig ist

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„Gerade die mittelständisch geprägte Binnenschifffahrt braucht einen verlässlichen Rahmen, um Investitionen in die Zukunftsfähigkeit zu stemmen und den nötigen Technologiesprung ermöglichen zu können“, sagt Bauer. Neben Zuschüssen solle es deshalb auch Finanzierungs-, Garantie- und andere Investitionsinstrumente geben, um den Binnenschiffern bei der Bewältigung des Klimawandels unter die Arme zu greifen.

Damit jedes Schiff, das heute gebaut werde, auch 2045 noch fahren könne, müsse es nicht nur niedrigwassertauglich sein, sondern zudem auch vorbereitet auf die Antriebe der Zukunft. Generatoren an Bord müssen künftig auf Methanol oder Wasserstoff-Brennzellen umrüstbar sein. „Am Ende geht es darum, industrielle Lieferketten auch unter veränderten klimatischen und wirtschaftlichen Bedingungen leistungsfähig zu halten“, so Bauer.