Sie steigen Ende März bei den KVB aus, dabei würde Ihr Vertrag noch bis 2029 gehen. Dafür haben Sie vor allem private Gründe angeführt. Aber Sie haben in der Vergangenheit auch betont, dass Sie sich mehr Unterstützung von Stadtverwaltung und Politik für die KVB wünschen würden. Hat die Enttäuschung darüber vielleicht auch eine Rolle bei Ihrer Entscheidung gespielt?

Die Aufgabe an die KVB lautet, die Mobilitätswende zu unterstützen. Dass ich mir dann wünsche, dass es zügige Entscheidungen gibt, ist wahrscheinlich nachvollziehbar. Doch in diesem Punkt tickt diese Stadt leider nicht in dem Tempo, wie es aus meiner Sicht unterstützenswert wäre.

Ein konkretes Beispiel?

Der Ausbau der Ost-West-Achse. Bei diesem Thema haben wir uns als KVB immer eine schnelle und klare Entscheidung gewünscht. Doch es hat Jahre gedauert. Damit verschiebt sich natürlich auch der Ausbau immer weiter nach hinten. Das finde ich sehr schade, denn wir könnten mit dem Ausbau auf dieser Achse mehr Fahrgäste befördern als bisher – und dieses Ziel verfolgen doch alle: KVB, Stadt und Politik. Dabei muss bedacht werden: Je weiter solche Maßnahmen nach hinten verschoben werden, desto mehr verfestigen sich Mobilitätsgewohnheiten, und umso schwieriger lassen sich Menschen zum Umstieg vom Auto auf die Stadtbahn motivieren. Was ich sicherlich auch vermisst habe, war eine Unterstützung in der Zeit, in der es uns nicht so gut ging. Als wir in der Folge der Corona-Pandemie in einen Personalnotstand geraten sind, habe ich ein klares Bekenntnis zur KVB vermisst. Da gab es eher eine gefühlte Distanz.

Das war eine Zeit, in der Ihnen vom Verkehrsdezernenten der Vorwurf gemacht wurde, die KVB verfolgten zu wenig technische Innovationen, wie beispielsweise autonomes Fahren.

Stadt und KVB sind eine Familie, und innerhalb einer Familie sollte man zusammenhalten. Wenn etwas nicht so funktioniert, wie man es sich wünscht, dann spricht man darüber - aber dann direkt und nicht über andere Kanäle. Die KVB hat einen öffentlichen Dienstleitungsauftrag, der sehr klar definiert, wofür wir Gelder bekommen. Für die Entwicklung von neuen, innovativen Techniken in dieser Dimension bekommen wir keine Gelder. Wir müssten die Mittel dafür also an anderer Stelle einsparen, ohne Qualität einzubüßen. Wir sind kein Forschungs- oder Entwicklungsinstitut und bräuchten für solche Projekte daher entsprechende Partner - und die sind nicht so leicht zu finden.

Gibt es positive Beispiele für eine Unterstützung?

Selbstverständlich. Stolz macht mich beispielsweise die Unterstützung bei der Finanzierung unserer neuen Stadtbahnfahrzeuge. In Summe handelt es sich dabei um mehr als eine Milliarde Euro, die von der Stadt trotz angespannter Haushaltslage zur Verfügung gestellt wird. Das ist großartig und nicht selbstverständlich, und dafür sind wir sehr dankbar.

Was Sie noch unbeantwortet gelassen haben: Inwieweit haben die von Ihnen eben genannten Widrigkeiten zu der Entscheidung beigetragen, vorzeitig auszuscheiden?

So eine Entscheidung ist immer ein Gesamtpaket. Da sind die privaten Aspekte, die in die eine Waagschale gelegt werden. Dazu kommen die eben genannten Themen. Und was für mich zudem die berufliche Waagschale beschwert: Das Deutschlandticket hat unternehmerische Freiheiten der Verkehrsbetriebe eingeschränkt. Die Einnahmen sind bei diesem Ticket stark limitiert. Dadurch werde ich als Vorstandsvorsitzende stärker auf die Verwaltung von Kosten reduziert. Das verkleinert den Gestaltungsspielraum.

Aber ist das Deutschlandticket nicht ein Anreiz für den Umstieg auf die Bahn?

Das Ticket ist ein attraktives Instrument für die Fahrgäste, aber dieses Instrument sollte erst in einem zweiten Schritt zum Einsatz kommen. Der erste Schritt muss der Ausbau der Kapazitäten sein. Erst dann sollte man über die Subventionierung von Tickets nachdenken. Nun fördern Bund und Land das Deutschlandticket mit drei Milliarden Euro im Jahr, und die Entscheidungsträger glauben, damit das System unterstützt zu haben. Dabei handelt es sich aber in Wirklichkeit um eine Unterstützung des Kunden. Die drei Milliarden Euro sind nun gebunden und stehen nicht mehr für den Ausbau zur Verfügung. Das finde ich suboptimal. Dazu kommt, dass es immer noch viele rechtliche Fragen zum Deutschlandticket gibt, die noch nicht abschließend geklärt sind, wie die Frage der Einnahmeaufteilung. Auch wird das Ticket meines Erachtens noch nicht so genutzt, wie es sicherlich viele erwartet hatten. Die Abonnentenzahlen sind nicht sprunghaft angestiegen.

In der ganzen Republik haben Verkehrsunternehmen mit Kapazitäts- und Finanzierungsproblemen zu kämpfen. Doch in Köln herrscht der Eindruck vor, die KVB können damit schlechter umgehen als andere Betriebe.

Das ist natürlich unsinnig und beruht vor allem auf der subjektiven Wahrnehmung vor Ort. Es gibt tatsächlich einige Betriebe, die die Personalprobleme besser bewältigen konnten als wir. Das lag teilweise aber daran, dass diese Betriebe geplante Angebotsausweitungen ausgesetzt haben, für die sie das Personal bereits größtenteils aufgebaut hatten. So konnten sie trotz hoher Krankenquote oder Abgängen im Fahrdienst ihren Fahrplan erfüllen. Beispielsweise in Bremen war das der Fall. Ich sage dennoch, wie haben die Pandemie hervorragend gemeistert. Wir hatten allerdings in dieser Zeit aufgrund der Abstandsregelungen ein Ausbildungsverbot. Das hat uns zurückgeworfen. Dazu kamen höhere Abbrecherquoten in den Fahrschulen und eine höhere Fluktuation. Wir haben dann zwar die Fahrschulen umgehend erweitert - wozu das Ausbildungspersonal selbst erst einmal ausgebildet werden musste -, aber das hat dazu geführt, dass wir relativ lange gebraucht haben, um wieder über genügend Fahrpersonal verfügen zu können.

Sind die Stellen wieder zu 100 Prozent besetzt?

 Ja, aktuell sogar zu mehr als 100 Prozent. So können wir Überstunden und aufgelaufene Urlaube abbauen. Auch die Krankenquote hat sich verbessert. Die Ausfälle, die wir in diesem Jahr im Fahrbetrieb bisher hatten, gehen nur noch in 0,2 Prozent der Fälle auf fehlendes Personal zurück – das ist fast nichts. Personell sind wir also über den Berg. Jetzt ist der limitierende Faktor die Fahrzeugverfügbarkeit.

2020 wurde dem Hersteller Alstom der Auftrag für 62 Bahnen in der Länge von 60 Metern erteilt. 2023 sollte eine Vorserie in Köln zu Testzwecken auf die Strecke gehen. Bis heute ist nicht eine Bahn geliefert worden. Dabei wirkte es oft so, als stünden die KVB dieser Lieferunfähigkeit hilflos gegenüber.

Das ist in der Tat ein schwieriges Projekt. Auch, weil in dieser Zeit auf der Herstellerseite mehrfach die Projektleitung und die für uns zuständige Geschäftsleitung gewechselt haben. Immer neue Ansprechpartner mussten sich immer neu einarbeiten. Wir sind dem zwar nicht hilflos ausgesetzt, wir haben vertragliche Hebel. Aber die setzen alle beim Geld an. Doch was hilft uns Schadensersatz, wenn wir die Fahrzeuge benötigen? Nun stecken wir die Schadensersatzzahlungen in die Ertüchtigung alter Fahrzeuge, die wir eigentlich ersetzen wollten.

Haben Sie einen Rücktritt vom Vertrag in Erwägung gezogen?

 Selbstverständlich haben wir alle Möglichkeiten bewertet und geprüft. Der Vertrag mit dem Hersteller sichert uns festgesetzte Preise zu. Würden wir den Auftrag nun kündigen und neu vergeben, müssten wir wegen der Preissteigerungen in den vergangenen Jahren deutlich mehr für die Bahnen bezahlen.

Wann kommen die ersten Bahnen von Alstom nun?

Wir müssen aktuell leider mit einem Verzug von rund sechs Jahren rechnen. 

Wann wird also erstmals ein KVB-Kunde mit einer dieser neuen Bahnen fahren können?

Nach der Testphase, das wäre dann rund ein Jahr später.

Zurzeit setzt sich eine Expertenrunde aus Mitarbeitern der Stadt, aus dem Stadtwerkekonzern und externer Kompetenz zusammen, um darüber zu beraten, wie vor allem die Aufgaben der KVB finanziell bewältigt werden können. Einstmals wurden elf Projekte unter der Überschrift „Verkehrswende“ aufgelistet. In diesem Umfang wohl kaum noch zu realisieren. Welche Projekte müssen Priorität haben?

 Als erstes müssen die Haltestellen alle attraktiv und barrierefrei sein. Schaue ich alleine auf die Linie 13, empfinde ich das als im höchsten Maße anspruchsvoll für Menschen, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind. Dann müssen die Verkehrswege ausgebaut werden, auf denen wir einen hohen Bedarf haben: die Ost-West-Achse sowie die Nord-Süd Stadtbahn. Und überall dort, wo ein neues Quartier entstehen soll, müsste idealerweise direkt eine attraktive Anbindung an den ÖPNV entstehen.

Es gibt eine zunehmende Aggressivität in der Gesellschaft, die nicht zuletzt auch Ihre Mitarbeiter im Fahr- und Sicherheitsbetrieb zu spüren bekommen. Wie groß ist das Problem mittlerweile?

Unsere Mitarbeitenden mit Kundenkontakt werden auf diese Problematik vorbereitet. Die Kollegen und Kolleginnen im Service beispielsweise durchlaufen u.a. ein Deeskalationstraining. Wir haben Bodycams und stichsichere Westen angeschafft. Dazu haben wir noch die Kampagne „Seid lieb zueinander“ mit Cat Ballou gestartet. Doch trotz all dieser Maßnahmen: Wir können dieser Aggression nicht ausweichen. Und das ist für unsere Mitarbeitenden sehr belastend. Darum bin ich sehr stolz darauf, dass unsere Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen immer wieder Haltung zeigen. Jeden Tag. Nehmen Sie das Haltestellenschild am Rudolfplatz in Regenbogenfarben, das wir zum CSD installiert hatten. Unser Social-Media-Team hat erschreckende Hass-Mails dazu bekommen. Bedrohlich. Vom äußersten rechten Rand. Aber es stand damit auch außer Frage, bei jedem, dass dieses Schild bleibt. Jetzt erst recht.

Als Sie vor über sieben Jahren vom Aufsichtsrat zur Vorstandsvorsitzenden gewählt wurden, war ein wichtiger Aspekt dabei, dass diese Position mit einer Frau besetzt wird. Sie leiten seitdem einen Betrieb mit einer hohen Männerquote. Mussten Sie gegen Widerstände ankämpfen?

Durch meinen beruflichen Werdegang achte ich auf so etwas nicht wirklich. Ich habe in einem Steuerberatungsbüro gearbeitet, in dem nur Frauen arbeiteten. Ich war aber auch in einem Verkehrsunternehmen, das eine noch höhere Männerquote hatte als die KVB – wir sind hier mittlerweile bei rund 17,5 Prozent Frauenanteil. Ich habe mir zum Grundsatz gemacht, nur auf den Menschen zu achten, unabhängig vom Geschlecht. Dabei hatte ich nicht das Gefühl, als Frau auf Schwierigkeiten bei der KVB zu stoßen. Wenn man ehrliches Interesse hat, klar in der Ansage und respektvoll im Umgang ist, wenn man seinem Gegenüber auf Augenhöhe begegnet und mit fachlicher Kompetenz überzeugt, dann wird man auch akzeptiert.

Über sieben Jahre Vorstandsvorsitzende der KVB – wie sehr hat Sie diese Zeit geprägt?

Viele meiner Leidenschaften mussten in dieser Zeit zurücktreten. Mein Mann und ich sind Wanderleiter und -trainer. Ich denke, wir werden künftig deutlich mehr Zeit in den Ostalpen und den Dolomiten verbringen. Mein Motorrad habe ich eigentlich nur noch alle zwei Jahre einmal bewegt – wenn es zum TÜV musste. Auch das soll sich ändern. Ansonsten haben mir diese Jahre viele schöne Begegnungen gebracht. Ich habe hier mit einem Wahnsinnsteam arbeiten dürfen, das nie den Kopf in den Sand gesteckt hat, sondern mit der gleichen Leidenschaft für die KVB brennt wie ich. Dass ich als Gesicht der KVB alle Pfeile abbekommen habe, hat mich deshalb etwas weniger belastet. Man wird mit der Zeit aber auch gelassener. Was ich allerdings anders machen würde: Mehr auf mich achten. In den vergangenen sieben Jahren sind Sport und eine gesunde Ernährung spürbar zu kurz gekommen.