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Dieselloks „Ecco-Tuning-Programm“ der DB-Cargo in Gremberg abgeschlossen

Jörg Schneider stellt die elektronische Steuerung eines Dieselmotors neu ein, so dass er weniger Treibstoff verbraucht.

Jörg Schneider stellt die elektronische Steuerung eines Dieselmotors neu ein, so dass er weniger Treibstoff verbraucht.

Köln – Was das Talent eines Michael Schumachers beflügelte, was einem Sebastian Vettel Rückenwind verleiht, das kann doch für einen Zugführer nicht verkehrt sein. Und was einem Boliden in der Formel 1 noch einmal das letzte Quäntchen Leistung herauskitzelt, dürfte doch auch einer Diesellok nicht schaden. Was also den Ingenieuren des Rennsports recht ist, ist den Experten der DB-Cargo billig: Chiptuning. Allerdings geht es dem Frachtunternehmen bei der Optimierung der elektronischen Motorsteuerung nicht um Geschwindigkeit. Es hat vielmehr den Dieselverbrauch im Blick.

Formel-1-Technik für Dieselloks

Diese Lok am Rangierbahnhof Köln Gremberg ist die letzte. Beschwingt öffnet Jörg Schneider die Motorhaube der Zugmaschine aus der Baureihe 294. Rund um das Jahr 2000 wurde dieser Typus mit neuen Dieselmotoren ausgestattet. Achtzylinder. 1360 Pferdestärken. Zugkraft: 1500 Tonnen. So groß wie eine Kleiderkomode. Mit einem beachtlichen Durst: 76 000 Liter Diesel im Jahr schluckt ein solcher Großraummotor. Und es wird nur wenige Minuten dauern und nicht mehr als zwei Handgriffe benötigen, dann hat Jörg Schneider, Leiter der DB-Cargo-Abteilung „Development und Best Praxis“ diesem Trum von Antriebsaggregat die Lust am Schlucken ein wenig genommen. Dann wird er auf rund 1900 Liter Diesel pro Jahr verzichten. Dafür muss der Ingenieur ein kleines schwarzes Gerät zur Hand nehmen, etwas kleiner als ein marktübliches Handy.

2015 gab es diesen Daten-Flasher noch nicht. Da dachten Jörg Schneider und sein Team noch darüber nach, wie sie zum Erreichen der Ziele der DB Strategie 2020 beitragen können. Darin inbegriffen: Resourcen schonen und CO2 -Ausstoß vermindern. Chiptuning war der Ansatz. Und die Baureihe 294 war dafür zweifelsohne bestens geeignet, sind die Motoren dieser rund 400 Dieselloks doch elektronisch gesteuert. Doch die harte Nuss, die es zu knacken galt: Aufwendige Boxenstopps wie in der Formel 1 sind nicht drin. „Der Logistikmarkt ist ein hart umkämpfter. Da können wir nicht einfach ein paar Loks aus dem ,Rennen’ nehmen“, sagt Schneider. Doch wie die Motoren der Triebfahrzeuge optimal aussteuern, ohne Werkstattaufenthalt?

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Nicht größer als ein Handy ist der Daten-Flasher.

Nicht größer als ein Handy ist der Daten-Flasher.

Die DB-Cargo schrieb einen Innovationswettbewerb aus. Ein Ingenieursunternehmen aus der Motorsportbranche und die TH München bewarben sich. Ihre Idee: Eine Computersimulation. In ihr konnten alle technischen Eigenschaften der Baureihe 294 nachgebildet und Veränderungen sowie ihre Wirkungen simuliert werden. So fanden sich optimale Einstellungen, die ohne Leistungsverlust den Dieselverbrauch senken. Doch wie kann die Simulation in die Realität übertragen werden?

Die nächste Idee: Ein Daten-Flasher. Angeschlossen an die elektronische Steuerung der Lok, liest das kleine Gerät die Daten aus und sendet sie an den Rechner. Der wertet die Daten aus und optimiert sie. Innerhalb von Sekunden übermittelt der Flasher die neuen Daten an die Steuerung des Lokmotors. Eine Prozedur, die bei nur kurzem Stillstand der Lok durchgeführt werden kann. Um sie an den rund 400 Loks der Baureihe 294 anzuwenden, sind Schneider und seine Teamkollegen quer durch Deutschland gereist. Nicht die Loks mussten zu ihnen, sie sind zu den Loks gekommen. Kein Triebfahrzeug musste also aus dem Betrieb genommen werden, um eine Werkstatt anzusteuern.

Die letzte der Loks erwischte Schneider am Rangierbahnhof Gremberg. Und an ihr kann er einen hörbaren Effekt der Maßnahme, die von der DB-Cargo Ecco-Tuning genannt wird, demonstrieren. Schneider schmeißt das Achtzylinder-Aggregat an. Ein mächtiges Vibrieren ergreift die Lok. Doch schon nach wenigen Minuten erkennt die Steuerung, dass die Lok steht, ihre Leistung von 1360 PS also gar nicht abrufen muss. Die Steuerung schaltet mehrere Zylinder ab.

„Sieben Monate haben wir gebraucht, um zusammen mit unseren Partnern das System zu entwickeln. Rund 600 000 Euro hat es gekostet. In sieben Monaten haben wir das durch die Dieselersparnis wieder raus“, sagt Schneider über das Tuckern des mächtigen Motors hinweg.