Köln – Eine Durchfahrtssperre am Neumarkt, eine Fahrradspur durch den Rheinufertunnel, die Ehrenstraße als Fußgängerzone – manchmal wirkt es, als erfolge die Verkehrswende scheibchenweise. Immer da, wo gerade die Debatte um Neuaufteilung des Verkehrsraums aufflammt, wird das Auto zurückgedrängt und dem Fahrrad Vorrang gegeben. Ein zusammenhängendes Konzept? Fehlanzeige. Damit soll jetzt Schluss sein. Das Ratsbündnis aus Grünen, CDU und Volt will ein Grundnetz für den motorisierten Individualverkehr definieren. Es sollen Achsen benannt werden, auf denen das Auto das bestimmende Verkehrsmittel ist. In den Blöcken dazwischen sind Fahrrad und Aufenthaltsqualität das Maß.
Wie wird das Grundnetz erstellt?
Nicht in einem Rutsch. Das würde bei der Größe Kölns zu lange dauern, sind sich die verkehrspolitischen Sprecher der Parteien einig. Korridore sollen gebildet werden. In ihnen werde geschaut, auf welchen Straßen der motorisierte Individualverkehr Priorität erhalten muss, damit die Stadt noch erreichbar und Warenwege erhalten bleiben.
Wer legt das Grundnetz fest?
Die Bewertung soll durch einen Arbeitskreis aus Verkehrsplanern und Experten erfolgen. Eingebunden in den Prozess werden die Industrie- und Handelskammer, die Kreishandwerkerschaft, die Handwerkskammer der Einzelhandelsverband, die Kölner Verkehrs-Betriebe und auch der Hotel- und Gaststättenverband.
Zugang zur Kernstadt nur noch für wenige?
„Die Innenstadt muss für alle erreichbar bleiben“, sagt Teresa De Bellis-Olinger (CDU). Um dabei dennoch das Auto zurückzudrängen, brauche es einen stärkeren öffentlichen Personennahverkehr, also mehr Busse und Bahnen. Doch das lässt sich nicht über Nacht erreichen – schon gar nicht bei Stadtbahnen. „Wo der Ausbau nicht möglich ist, muss der Zugang mit dem Auto möglich bleiben“, so die Christdemokratin.
Quartiersgaragen
Im Bauausschuss hat die Stadt mitgeteilt, was aus dem Ende 2018 vom Rat erteilten Auftrag zur Erstellung eines „Masterplans Quartiersgaragen“ geworden ist. Demnach sollte die Verwaltung bis Mitte 2019 ein Konzept vorlegen, wie oberirdische Kfz-Stellplätze in Quartiersgaragen verlagert werden können. Fazit der Verwaltung: Man habe die Rahmenbedingungen geprüft und festgestellt, dass die Errichtung solcher Garagen für Privatinvestoren trotz Förderung aus Stellplatzablösemitteln unattraktiv sei. Auch eine Mitnutzung bestehender Parkhäuser durch Anwohner scheide mangels Interesse der Betreiber aus. Ausschusschefin Stefanie Ruffen (FDP): Wenn es keine Investoren gebe, müsse eben die Stadt Quartiersgaragen bauen. (fu)
Welche Verkehrszahlen sind der Maßstab?
„Wir wollen den motorisierten Individualverkehr nicht für alle Zeit zementieren“, sagt Lars Wahlen (Grüne). Das bedeutet, auch die definierten Autoachsen können wieder in Frage gestellt werden. Die verkehrspolitischen Sprecher gehen davon aus, dass der motorisierte Individualverkehr stetig auf dem Rückzug ist. Also werde auch sein Raumbedarf abnehmen. „Basis sind die vorliegenden Verkehrsbelastungszahlen, angepasst an die Ziele von KölnMobil 2025 und darüber hinaus: Der stadtweite Anteil des Umweltverbundes (Fuß/Rad) soll bis 2035 auf 75 Prozent und innerhalb der Innenstadt von über 80 auf bis zu 90 Prozent erhöht werden“, steht im Antrag des Bündnisses.
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Ist damit der Streit um Straßenraum beendet?
Wohl kaum. Das zeigen schon die unterschiedlichen Erwartungen der politischen Vertreter an das Grundnetz. Während De Bellis-Olinger (CDU) sich am Ende des Prozesses ein leistungsfähiges Straßennetz erhofft, das den Wirtschaftsstandort Köln nicht gefährde, hat bei Lars Wahlen (Grüne) das Grundnetz nur eine kurze Daseinsberechtigung: „Wir erkennen damit an, dass wir den motorisierten Individualverkehr noch kurzfristig brauchen.“ Für Max Borgmann (Volt) sind „mehr Straßen nicht gleichzusetzen mit besserem Verkehr“. Und weniger Straßen würden nicht mehr Stau bedeuten. Während De Bellis-Olinger betont, der öffentliche Personenverkehr müsse parallel ausgebaut werden, sagt Wahlen, dass die „Wände aus Autos“ aus der Stadt verschwinden müssen.
Welche Straßen haben Potenzial fürs Auto?
Da möchten sich die verkehrspolitischen Sprecher nicht festlegen. Das solle die Arbeitsgruppe für das Grundnetz definieren. Zwar werden beispielsweise die Venloer und die Aachener Straße genannt. Zugleich heißt es aber, es sei zu prüfen, inwieweit es noch paralleler Achsen bedürfe. Dass die Rheinuferstraße sicherlich eine Autoachse sei, schließe aber nicht ihre weitere Einschränkung fürs Auto aus.
