Stadtbahnlinie 18Machbarkeitsstudie sieht zweigleisigen Ausbau als realisierbar an
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Eine Bahn der Linie 18 unterwegs zwischen Dransdorf und Alfter
Copyright: Matthias Kehrein
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Bornheim/Alfter – Der weitere zweigleisige Ausbau der Straßenbahnlinie 18 (Vorgebirgsbahn) ist realisierbar und auch förderungswürdig. Dies ergab eine Machbarkeitsstudie, die am Mittwochabend Christoph Groneck, zuständig für Verkehr und Mobilität beim Referat Wirtschaftsförderung und Strategische Kreisentwicklung im Rhein-Sieg-Kreis, und Anke Berndgen vom beauftragten Ingenieurbüro Spiekermann aus Düsseldorf dem Bornheimer Mobilitäts- und Verkehrsausschuss vorstellten. Damit wurde die Studie erstmals überhaupt einem Gremium präsentiert. Unklar bleibt, wann der Umbau beginnen wird.
Lückenschluss zwischen Brühl-Badorf bis Bonn-Dransdorf fehlt
Die Diskussion, die Linie 18, die das Vorgebirge von Köln aus mit Bonn verbindet, zweigleisig auszubauen, läuft bereits seit Jahrzehnten.
Das Untersuchungsgebiet und der mögliche neue Haltepunkt Bornheim-West.
Ein großer Teil der Strecke ist bereits ausgebaut, es fehlt bislang noch der Lückenschluss zwischen Brühl-Badorf bis Bonn-Dransdorf. Auf Bornheimer Gebiet liegen die Haltestellen Walberberg, Merten, Waldorf, Dersdorf, Bornheim, Bornheim-Rathaus sowie Roisdorf-West, auf Alfterer Gebiet die Haltestelle Alfter/Alanus Hochschule. Zusätzlich soll das Bornheimer Neubaugebiet Bo 24 (zwischen L 183, Königstraße und Hexenweg) durch einen Haltepunkt „Bornheim-West“ an den Öffentlichen Personennahverkehr angeschlossen werden.
Der komplette zweigleisige Ausbau ist erforderlich, um auf der Linie 18 den bisher geltenden 20-Minuten-Takt durch einen 10-Minuten-Takt zu ersetzen und somit mehr Menschen vom Auto in die Bahn zu bekommen.
Machbarkeitsstudie wurde 2019 beschlossen
Im Januar 2019 beschloss die Bornheimer Politik, sich an einer Machbarkeitsstudie des Kreises zu beteiligen, die nun vorliegt. Betroffen von dem Ausbau sind neben Bornheim und Alfter auch Brühl und Bonn sowie die Verkehrsunternehmen Stadtwerke Bonn-Verkehr GmbH, Kölner-Verkehrsbetriebe, Zweckverband Nahverkehr Rheinland und die Häfen und Güterverkehr Köln AG.
Die Studie
Vier Planfälle lagen zugrunde. Zwei der Varianten beschäftigten sich mit einem 10-Minute-Takt ohne einen zusätzlichen Haltepunkt Bornheim-West, die anderen Varianten berücksichtigten die neue Haltestelle. Die Gutachter werteten zudem für beide Modelle aus, welche Auswirkungen ein ganztägiger 10-Minuten-Takt hätte oder eine Taktverdichtung lediglich zu den Hauptverkehrszeiten, sprich im Berufsverkehr.
Ganztägiger 10-Minuten-Takt am effektivsten
Hier erstellte das Gutachterbüro jeweils eine Nutzen-Kosten-Analyse mit dem Resultat, dass die wirtschaftlichste und effektivste Variante der sogenannte „Planfall 3“ sei: Ein ganztägiger 10-Minuten-Takt zwischen Köln und Bonn inklusive eines zusätzlichen Haltepunktes Bornheim-West. Dieser verursache laut Berndgen zwar die höchsten Infrastruktur- und Betriebskosten, stelle aber gleichzeitig das beste ÖPNV-Angebot bereit und generiere damit den größten Nutzen.
Die Kosten
Anke Berndgen errechnete für den „Planfall 3“ Gesamtkosten von rund 95,6 Millionen Euro, etwa 93 Millionen Euro für den Streckenausbau plus 2,6 Millionen Euro für den neuen Haltepunkt. Alle vorgestellten Planfälle wären nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz förderungswürdig, sagte sie dem Ausschuss.
Mit dem Ausbau der Stadtbahnlinie 18 sollen noch mehr Menschen zur Nutzung des ÖPNV bewogen werden.
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Laut Christoph Groneck läge der Förderungsanteil bei 95 Prozent. Die jährlichen Betriebskosten bezifferte er für die Unterhaltung der Strecke auf 700 000 Euro. Wie hoch die Kosten am Ende für die einzelnen Kommunen ausfallen, könne derzeit noch nicht gesagt werden, da noch kein „finaler Kostenschlüssel“ vorliege. 50 Prozent müsse die Stadt Bornheim selbst tragen, die andere Hälfte werde über die allgemeine Kreisumlage finanziert.
Wann geht es los?
Auf einen Zeitplan und eine Jahreszahl wollte sich Christoph Groneck „ungern“ festlegen lassen: „Ich kann nicht in die Glaskugel gucken.“ Er hofft aber, dass bis Anfang 2022 die notwendigen Abstimmungen und Gespräche mit den beteiligten Kommunen und Verkehrsträgern abgeschlossen sein werden und sicherte zu: „Wir vom Rhein-Sieg-Kreis bekennen uns zu diesem regional bedeutendem Projekt.
Die Signale aus Brühl und Bonn sind da.“ Einige Ausschussmitglieder äußerten ihre Sorge, dass sich die Realisierung erneut viele weitere Jahre hinziehe: „Wir haben jetzt zweieinhalb Jahre auf das Ergebnis der Machbarkeitsstudie gewartet, ich möchte nicht, dass der Ausbau erst kommt, wenn ich in Rente gehe, wie können wir das vorantreiben?“, meinte Thomas Schmitz (SPD). Gronecks Rat hierzu: „Trommeln Sie!“ Auch Markus Hochgartz (Bündnis 90/Die Grünen) wünscht sich eine schnelle Umsetzung: „Wir warten darauf schon seit 30 Jahren.“ Er wollte wissen, ob es möglich sei, den 10-Minuten-Takt sukzessive einzuführen, sobald jeweils ein Teilabschnitt ausgebaut sei. Dies sei möglich, aber nicht wirtschaftlich und könnte auch hinsichtlich der Förderanträge kompliziert werden, meinte Anke Berndgen.
Zur Sprache kam auch die umstrittene „Rheinspange“. Während die Autobahn GmbH des Bundes eine Autobahnbrücke plant, möchte die Deutsche Bahn zusätzlich eine Eisenbahn-Brücke über den Rhein bauen. Hier herrschte bei einigen Ausschussmitgliedern Sorge, dass dieser Bau bevorzugt behandelt und gefördert werden könnte.
Christoph Groneck meinte: „Ich halte den zweigleisigen Ausbau für schneller realisierbar als die DB-Strecke über den Rhein.“ Alexander Kreckel (FDP) erklärte: „Wir sollten die Rheinspange und die Linie 18 nicht gegeneinander ausspielen. Beide Projekte sparen den Menschen Lebenszeit.“
Ausbau der Haltepunkte
Neben dem zweigleisigen Ausbau sollen auch die Haltepunkte modernisiert und vor allem, sofern noch nicht geschehen, barrierefrei ausgebaut werden. Da der mögliche Bahnhaltepunkt „Bornheim-West“ innerörtlich angesiedelt ist, plant die Stadt laut Planungsamtsleiter Andreas Erll hier eher einen Bike-and-Ride- statt einen Park-and-Ride-Parkplatz. Dies sei effektiver und verbrauche weniger Fläche. Wo möglich und noch nicht geschehen werde auch die Infrastruktur für Radfahrer ausgebaut. Das größte Problem dürfte laut Erll der Ankauf für den Ausbau benötigter Grundstücke sein: „Das haben wir bereits bei der Rad-Pendler-Route gesehen.“ Teile der Strecke müssten zudem einen Schallschutz bekommen, kritische Bauwerke seien Brücken oder Unterführungen.
