Köln – Dass die Generalsanierung der Mülheimer Brücke mal wieder teuer wird, liegt schon länger in der Luft. Bereits für vergangenen Herbst hatte das Verkehrsdezernat einen Kostensteigerungsplan angekündigt, den Termin aber dann auf dieses Frühjahr verschoben. Warum es länger brauchte für die Kalkulation, ist nun klar. Es mussten viele und vor allem große Zahlen zusammengezogen werden.
Plante die Stadt 2016 noch mit Gesamtkosten von rund 116 Millionen Euro, so musste diese Zahl bereits 2017 auf 188 Millionen Euro erhöht werden. Und nun ein neuer Sprung. Auf 301 Millionen Euro. Eine Kostensteigerung von rund 60 Prozent.
Was treibt den Preis so sehr nach oben? Generell sei die Brücke in einem schlechteren Zustand als angenommen, sagt die Verwaltung. Die Sondierungen im Vorfeld hätten nicht das ganze Schadensbild gezeigt. So seien vor allem die Schweißnähte an der sogenannten Strombrücke besonders schlecht. Im Laufe der Arbeiten wurde festgestellt, dass die Gründung der rechtsrheinischen Rampe nicht ausreichend ist. Pfähle müssen zur Absicherung ins Erdreich eingebracht werden. So können alle vier Teilbereiche der Mülheimer Brücke durchgegangen werden: Überall schwerer wiegende Schäden als angenommen.
Einer der finanziell größten Posten: Die Blechabdeckungen mittig auf der Brücke, auf denen die Gleise der Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) aufliegen. Sie sind so sehr verrostet, dass sie vollständig erneuert werden müssen. Allein dafür werden rund 29 Millionen Euro fällig. Nur ein Einzelposten kann das noch überbieten, die Baunebenkosten. Hinter den dafür fällig werdenden 33 Millionen Euro verbergen sich beispielsweise Kosten für die Rechtsberatung, Bauüberwachung, Prüfingenieure, Sachverständige und Gutachter.
War das Ausmaß der Schäden nicht ersichtlich? Wenig überraschend sagt die Verwaltung: Nein. Als Beispiel dafür, dass das Ausmaß der Baufälligkeit erst im Laufe der Sanierung offensichtlich wurde, nennt sie unter anderem die Schweißnähte im unteren Bereich der Strombrücke. Die hätten erst in Augenschein genommen werden können, als das Gerüst unter der Brücke angebracht worden war.
Kaum nachvollziehbar scheint allerdings, wie dieses Argument auf die Unterbauten für die Gleise der KVB angewandt werden kann. Die liegen offen zutage. Die extreme Verrottung der Bleche, Spangen und Nieten ist ohne Fachkenntnisse und Schwierigkeiten zu erkennen. Zudem haben Experten aus der Baubranche immer wieder darauf hingewiesen, dass solche Großprojekte im Vorfeld besser sondiert werden müssen.
Zieht die Stadt Lehren aus dem Debakel? Über viele Jahre hat sich das Verkehrsdezernat auf den Standpunkt zurückgezogen, solche alten Bauwerke – die linksrheinische Rampe der Mülheimer Brücke entstand in den 1920er Jahren – seien wie Wundertüten. Vor Überraschungen sei da keiner gefeit, egal wie gründlich die Voruntersuchungen liefen.
Im vergangenen November jedoch übernahm Ascan Egerer als neuer Verkehrsdezernent das Ressort. Mit ihm scheint ein neuer Geist Einzug zu halten. Vor wenigen Wochen zeichnete er eine Verwaltungsvorlage zum weiteren Ablauf der Sanierung von Tunneln im Stadtgebiet. Anhand der ebenfalls extrem aus dem Ruder gelaufenen Sanierung des Kalker Tunnels war darin zu lesen, künftig müsse mehr Sorgfalt bei der Bauvoruntersuchung walten.
Auch wenn das Anfangs mehr Zeit und Geld koste, werde sich das unter dem Strich rechnen. Und so sagt Egerer nun: „Wie bereits angekündigt, werden in Zukunft bei Sanierungsmaßnahmen von Bauwerken noch umfangreichere Bestandsanalysen durchgeführt, um realistischere Baukosten und Bauzeiten einschätzen zu können. Die bei der Sanierung der Mülheimer Brücke gesammelten Erfahrungen haben dazu geführt, dass wir zukünftige Projekte mit noch größerer Vorsicht angehen.“
Wann wird die Brücke nun fertig? Zeitpläne waren schon immer schwierig bei der Sanierung der Mülheimer Brücke. Ursprünglich sollte 2015 mit den Arbeiten begonnen werden und für 2020 war die Fertigstellung terminiert. Doch es kam zum Fehlstart. Schuld war die Sanierung des Kalker Tunnels, die nicht wie geplant ein Ende fand. Beide Baustellen durften nicht parallel eingerichtet werden.
Als dann im Laufe der Arbeiten an der Mülheimer Brücke die ersten Probleme auftauchten, wollte sich die Verwaltung gar nicht mehr auf ein Datum festlegen lassen. Schließlich hieß es nur noch: Nicht vor 2025. Jetzt wird als Datum fürs Sanierungsende Mitte 2026 genannt.
