Es war eine richtungsweisende Geste, als Peter Busmann und Godfrid Haberer auf dem Gelände eines hässlichen Bushofs – aber wegen des unverbauten Blick auf den Dom wahrscheinlich spektakulärsten Parkplatzes der Nachkriegszeit — standen, um mit bloßen Händen eine wellenförmige Linie durch die Luft zu ziehen.

Diese verlief in Verlängerung der Altstadtbebauung bis hin zum Bahnkörper und prägte als Grundmelodie die Idee ihres Entwurfs für den 1975 von der Stadt ausgeschriebenen Ideenwettbewerb zum Dom-Rhein-Projekt. Die jungen Architekten empfanden die Stadtsilhouette damals als ein „marodes Gebiss mit Zahnlücken.“ Es gab viel zu tun.

Im Rundschau-Interview in seinem Seniorenheim spricht Peter Busmann heute „vom Glück, wahrzunehmen“. Er zeigt dabei auf den gelb-schwarzen Sticker an seiner Jacke. „Ich bin fast blind“, sagt der 93-Jährige. Seine Hände bewegt er wie ein Bildhauer, der eine Skulptur nachzeichnet. Mit sanften Gesten, die er in seinem Berufsleben zu weitaus größeren Formen ausbaute – im Einklang mit der Topographie.

Den freien Blick auf den Kölner Dom erhalten

Der freie Blick auf den Dom war durch die Bombeneinschläge im Zweiten Weltkrieg entstanden. Der Sakralbau hatte eine Anmutung erhalten, die nach Ansicht der jungen Architekten unbedingt weiter so erlebbar sein sollte: Ein Museum samt Mehrzweckhalle — von der Philharmonie war noch keine Rede — müsste sich demütig in das Ensemble integrieren, kein Solitärbau sein, der in Konkurrenz zur Kathedrale tritt, sondern durch starke Gliederung die Verwandtschaft zur Gotik zum Ausdruck bringt.

Als sie am Rheinufer standen, habe er zu seinem Büropartner gesagt: „Jetzt haben die Kölner seit über 30 Jahren einen unmittelbaren Blick zum Dom. Den sollten wir erhalten“, erinnert sich Haberer: „Wir haben eine Lösung gefunden, bei der die Hälfte des Grundstücks überhaupt nicht bebaut wurde.“ Für ihren Wettbewerbsbeitrag hatten Peter Busmann und Godfrid Haberer nur zehn Tage, nachdem die ursprünglich vorgesehene Kooperation mit dem Büro von Erich Schneider-Wessling gekippt war.

Die Zeit wurde immer knapper: „Es war nicht eine Minute, sondern Teil einer Sekunde. Wir kamen zum Postamt am Flughafen, alle anderen Ämter waren ja um 22 Uhr bereits schon lange zu. Die Pläne mussten an dem Tag abgegeben werden, sonst hätte man die Arbeit nicht akzeptiert“, erzählt Haberer.

Umfangreiches Programm

So feiert das Museum Ludwig in Köln den 50. Geburtstag

Von

Jan Sting

Merken

Merken

„Wir kamen zu der Tür und der Beamte hatte schon den Schlüssel reingesteckt, um umzudrehen. Und da weiß ich nicht, wer von uns das war. Aber ich glaube, ich war das. Ich habe mit meinem Fuß die Tür aufgestoßen, dass der Beamte fast hinfiel, er hat wahnsinnig geschimpft. Aber wir waren drin, und er musste die Sendung entgegennehmen. Und wenn es diese Sekunde nicht gegeben hätte, gäbe es das Dom-Rhein-Projekt so nicht.“

Im anonymen Wettbewerbsverfahren schied die Arbeit der beiden zuerst aus, da sich der Entwurf über die Empfehlung der Ausschreibung hinweg gesetzt hatte, nicht höher als das benachbarte Hotel Mondial zu sein. Dies war jedoch nötig, um die Sicht auf den Dom zu erhalten, und durch eine geschwungene Dachlandschaft den Blick auf den Dom einzurahmen.

Dombaumeister Professor Arnold Wolff im Preisgericht gefiel aber beim zweiten Rundgang die beherzte Vision einer Dachlandschaft und er beantragte in der Jury, die Arbeit wieder in die Wettbewerbsbeurteilung aufzunehmen, was einstimmig geschehen musste und auch geschah.

„Er hatte erkannt, dass die Freilegung des Doms dazu geführt hat, dass dieser viel kleiner wirkt, als er in Wirklichkeit ist. Die Vergleichsrelation der niederen Bauten, von denen die Kathedrale im Mittelalter umgeben war, war verschwunden. Er hat wohl festgestellt, dass wir diejenigen waren, die seiner Idee, mit Bauten wieder näher an den Dom heranzurücken, am besten entsprochen haben“, so Haberer. Ihr kleines Büro gewann gegen renommierte Konkurrenz, darunter der britische Stararchitekt James Stirling.

50 Jahre Museum Ludwig

Aus Leidenschaft für die Moderne Kunst

Von

Jan Sting

Merken

Merken

Zur Überraschung aller gab es wenige Monate nach dem Ideenwettbewerb, am 23. Februar 1976, die Schenkung des Stifter-Ehepaars Ludwig aus Aachen, verbunden mit der Verpflichtung der Stadt, ein Museum für ihre bislang nur geliehenen Kunstwerke zu bauen. Dass darüber seit längerem verhandelt wurde, war streng geheim gehalten worden. „Nur wenige Eingeweihte hatten gewusst, dass dies der eigentliche Anlass für den Ideenwettbewerb gewesen war“, sagt Busmann.

Die Ludwigs lernten die Architekten erst kennen, nachdem sie den Wettbewerb gewonnen hatten: „Peter Ludwig war immer sehr aufgeschlossen, ich würde sagen jovial, auch sehr selbstbewusst. Er wusste, wo es langgehen sollte“, sagt Busmann. „Das hat uns umso mehr gefreut, im Rennen zu sein.“

Begegnungen mit Irene und Peter Ludwig

Später erfuhr er von Wolfgang Hahn, dem Chefrestaurator des Wallraf-Richartz-Museums, was den Bau ausgelöst hatte: „Nebenbei hat er mir erzählt, dass er Peter Ludwig im Hilton Hotel in New York animiert hatte, 1969 eine Ausstellung in Köln zu machen. Das sei die Geburtsstunde gewesen.“ Hahn, Kulturdezernent Kurt Hackenberg sowie manche Politiker und Künstler seien zu wichtigen Wegbegleitern der beiden Architekten geworden.

Es gelang Busmann und Haberer im folgenden Jahrzehnt, die meisten ihrer Ansichten mit Vehemenz zu verteidigen. Auch wenn das Großprojekt sie an manche Grenzen, bis zur Erschöpfung und auch in finanzielle Krisen brachte. Peter Busmann sagt ein halbes Jahrhundert später: „Ich habe am Ende Gelassenheit gelernt.“

Die Baustelle war anspruchsvoll: Da man den Rhein nicht leerpumpen konnte, um die Baugrube frei von Grundwasser zu halten, betonierten Taucher unter Wasser die dicke Bodenplatte und die Verankerung der Philharmonie gegen Auftrieb.

Unfall mit einem Kran auf der Baustelle des Museums

Eine menschliche Katastrophe auf der Baustelle konnte im letzten Moment abgewendet werden: Ein riesiger Kran stürzte in die Tiefe und zermalmte unfertige Konstruktionen. Ein Versicherungsschaden in Millionenhöhe.

Der Eingebung des Bauleiters Rüdiger von Waldegg, der vom Bürocontainer neben dem Reiterdenkmal die Baustelle beobachtete, war es zu verdanken, dass rund 50 Arbeiter in zwei Akkordkolonnen rechtzeitig den Arbeitsplatz verließen.

Als das Museum am 6. September 1986 eröffnet wurde, sagte Ludwig, dass er am liebsten im neuen Haus übernachten würde, weil es ihm so gut dort gefiel. Die Formensprache ist auch nach 50 Jahren von zeitloser Schönheit: 14 parallele, in Höhe und Länge unterschiedliche, Bauteile mit Ziegelmauerwerk und Titanzinkblechverkleidung auf den an Wellen erinnernden Rundungen der Sheddächer sorgen bis heute für Dynamik.

Dombaumeister Wolff hatte den Wunsch geäußert, dass das Dach des Museums einmal eine ähnliche Patina annimmt wie das des Doms. „Zuerst wollten wir deshalb Blei verwenden, aber es wurde dann doch Titanzink. Mich freut es unglaublich, wenn man von der Deutzer Brücke auf den Dom und unser Museum guckt. Der Titanzink patiniert genauso“, sagt Busmann.

Fassade und Dach sind nach Ansicht der Architekten in einem guten Zustand. Busmann würde gerne etwas über die Ursachen der 2021 auf 900 Millionen Euro bezifferten Sanierung wissen, über die die Stadt mit äußerst sparsamen Fakten kommuniziert.

Busmann: „Was muss denn da gemacht werden? Nach meiner Vorstellung muss sicherlich die Technik saniert werden. Vor allem, da sie schon über 40 Jahre alt ist. Aber das Gebäude selbst? Wir haben dort kein Mal ein Gerüst gesehen. Da wäre ein Vergleich mit anderen Bauten interessant, die später kamen und schon oft eingerüstet waren.“

Als das Stadtarchiv 2009 einstürzte, ging auch der dort deponierte Teilnachlass mit ihrem Modell vom Wettbewerbsentwurf und hochkomplexen Dokumenten der Planungsphase verloren.

Daher schrieben die Architekten zwei Jahre später das Buch „Im Herzen von Köln“. Schon darin monierten sie eine Schwachstelle: Bei der Fassadenverkleidung an der Nordseite des Restaurierungsgebäudes sei die Titanzinkfläche durch Flugrost der Bahn infiziert. Statt ein paar tausend Euro für die Reinigungskosten nehme man lieber einen Schaden in Millionenhöhe in Kauf.

Akustische Störung durch Skateboardfahrer auf dem Platz

Als Skateboardfahrer den Platz für sich entdeckten, zeigte sich die Achillesferse des Gebäudes: Bei Konzerten und Aufnahmen wird die Akustik gestört. Während der Planungsphase konnte es noch keine Untersuchungen über die mögliche Auswirkung durch Skateboardfahrer geben. Als die akustische Beeinträchtigung sich nachträglich herausstellte, wurden Möglichkeiten entwickelt, wie diese für damals ca. drei Millionen zu beheben sei.

Doch die Kosten für die bauakustische Sanierung des Heinrich-Böll-Platzes über der Philharmonie wurden nicht freigegeben. Aufpasser sperren den Platz seit 1999 temporär, bislang für insgesamt rund vier Millionen Euro. Dinge, die Reisegruppen aus aller Welt gerne als Schmankerl serviert bekommen.

„Vom Gesamtkonzept von Rheintunnel, Rheingarten, und dem Zusammenhang zwischen Deutzer Brücke und Hohenzollernbrücke, davon spricht heute gar keiner mehr“, ärgert sich Busmann. „Unser Projekt war in den Diskussionen um die Via Culturalis überhaupt gar nicht vorhanden.“ Doch der Kulturhotspot pulsiert nach wie vor. „Wir freuen uns über diese unglaubliche und immer noch andauernde schöne Resonanz von Künstlern, Konzert- und Museumsbesuchern“, sagt Busmann.

Ärger über verkehrspolitische Entscheidungen in Köln

Aber verkehrspolitische Entscheidungen beeinträchtigten das Museum und die Philharmonie. „Ich finde, es ist eine Katastrophe, dass zum Beispiel jetzt in der Zeit, da so viel gebaut wird, am alten Rathaus und so weiter, die Autos von der Seite überhaupt nicht mehr die Philharmonie anfahren können. Der einzige verbliebene Weg führt zu wahnsinnigen Staus. Die Leute, die auf das Auto angewiesen sind, werden missbraucht, weil man niemand mehr am Dom vorbeifahren lassen will. Das ist doch ein Skandal und das schon seit mehreren Jahren“, so Busmann.

Das sei ein extremer Kontrast zur Zeit vor dem Projekt, sagt er und zitiert Konrad Adenauer aus einem Auszug der Rundschau vom 9. 11. 1959: „Eines liegt mir sehr am Herzen: Sorgen Sie bitte dafür, dass Köln wieder mehr an den Rhein kommt, als es zurzeit ist. Autos, Busse usw. fahren dort entlang, und es hat keinen Zweck, als Spaziergänger dorthin zu gehen.“

Neue Perspektiven auf alte Bilder

Museum Ludwig entzaubert den Mythos des wilden Westens

Von

Axel Hill

Merken

Merken

Hoffnung mache ihm, dass OB Torsten Burmester sich jetzt in die Radstraßen-Diskussion bei der Mülheimer Brücke eingeschaltet und Kritik am Verkehrsdezernenten geübt habe. „Das ist für mich so ein kleiner Lichtblick, dass sich auch an der Trankgasse etwas ändern könnte. Fahrräder sind wichtig, aber es muss verhältnismäßig sein.“

Und Haberer ergänzt: „Das ist besonders ärgerlich auf dem Hintergrund, dass es uns gelungen ist, durch unsere verwirklichte Idee der Verlängerung des Rheinufertunnels bis unter die Hohenzollernbrücke den Rheingarten unmittelbar mit dem Aufgang zum Dom zu verbinden. Dadurch ist die von der Stadt Köln ursprünglich geplante fünfspurige Rampe mitten im Rheingarten vor dem Stapelhaus – zur Zufahrt über die Bischofsgartenstraße – unsichtbar unter die Hohenzollernbrücke verlegt worden, mit der notwendigen Zufahrt in die Trankgasse.

Zu diesem verwirklichten Konzept gehörte aber mindestens eine weitere Zufahrt zu Museum und Philharmonie um den Dom herum, oder vom Rathaus her, die jedoch durch die Baustelle am Rathaus nicht möglich ist. Beide Zufahrten sind im Augenblick seit Jahren gesperrt, obwohl die Sperrung am Dom nur als Versuchsfall ausprobiert werden sollte. Und jetzt ist es ein ärgerliches Nadelöhr, das auch wirtschaftlich schadet. Dies ist Köln, wie es leibt und lebt“.